• Новости
• News
• Мнения
• Мода и Стиль
• Афиша Одессы
• Отдых
• Бизнес
• Родители
• Темы
• Психология

• Наследие Сталина
• Люстрации
• Евромайдан
• Генеральный протест
• Трибуна здравомыслия

Почему светофор придумал именно афроамериканец?

В конце августа в кинотеатре «Пионер» прошла лекция Михаила Блинкина, кандидата технических наук, профессора Высшей школы урбанистики, директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. Речь шла о том, как сегодня, спустя 100 лет после изобретения светофора, сосуществуют город и автомобиль. Мы публикуем сокращенный вариант этой лекции.

100 лет назад, в августе 1914 года, в Кливленде появился первый светофор, его установили на большом перекрестке. Вокруг этого события существует довольно много легенд и мифов, даже в «Википедии» назван 1912 год, а не 1914-й, а вместо Кливленда – дюжина других городов мира. Но вот что важно: этому полезному техническому устройству около сотни лет. Одно время велось интересное исследование: пытались определить, сколько всего изобретателей одновременно додумались до идеи светофора, потому что в историю вошел только один человек, некто Гаррет Морган.

Очень это был интересный товарищ, профессиональный изобретатель. Разбогател на том, что придумал противогазы и некоторые детали вооружения американской армии в 1914 году. Известна фраза Моргана из описания светофора:

«Значение сего устройства заключается в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимым от персоны того, кто сидит за рулем».

Тут необходимо оговорить: Гаррет Морган был афроамериканцем. Богатый, успешный, он ездил по городу на хорошем автомобиле. Много лет спустя, в 1996 году, президент Билл Клинтон назвал Моргана основоположником всех нынешних систем безопасности движения.
А 106 лет назад началась новая эпоха: благодаря черному Ford T (первая серийная машина) автомобиль полностью изменил конфигурацию городов. Немало технических средств появлялось с тех пор, но даже IT–революция последних двадцати лет не совершила сравнимого по масштабам переворота.

Что же такое массовый автомобиль? Легче посчитать в лошадях. Накануне Первой мировой войны на тысячу американцев, как и на тысячу граждан Российской империи, приходилось 200 лошадей. Это был уровень транспортной обеспеченности домохозяйств. То есть сотни единиц, обеспечивающих подвижность, на тысячу жителей. Массовый автомобиль стартовал с сотни единиц на тысячу жителей. Как только из дорогой экзотики машина стала превращаться в обыденный вид транспорта, города начали меняться.

Здесь следует назвать имя человека, который вторым после Форда понял смысл новой эпохи и своей деятельностью способствовал изменению облика городов. Его звали Роберт Мозес, это был энергичный менеджер – руководитель строительного комплекса. Мозес сделал вывод: если город богат, то его жители хотят ездить на автомобилях, а значит, нужно решить простую инженерную задачу – как организовать городское пространство таким образом, чтобы все желающие могли стать автомобилистами и передвигаться на авто? Технический ответ: нужно отдать треть города под дороги и улицы, причем провести четкую грань между первыми и вторыми. Тогда же было понято, что автомобиль ездит 2 часа в сутки, остальные 22 стоит, поэтому необходимо понять, куда его в эти 22 часа деть. Ориентированный на автомобильность город вполне реально построить, только вот красивым он не получится. Если эту автомобильность как-то сбалансировать, город будет выглядеть лучше. Однако существуют сложности, например, в Европе у любого города есть историческая часть, сносить которую нельзя, поэтому выделить больше 25% под улицы и дороги там не получается.

Что касается общественного транспорта, то действующую систему в беседе с герцогом де Роанне много лет назад описал Блез Паскаль. Он не был ни урбанистом, ни транспортником. По основной специальности – теолог, по второй – математик. Формула такова: следует организовать в Париже регулярное движение общедоступных пассажирских карет по заранее объявленным маршрутам и графикам. Если каждые 25 минут должна отправляться карета, то она обязана уехать, даже если в нее не сел ни один пассажир. Нужно соблюдать расписание. Это формула движения общественного транспорта без всяких изменений просуществовала до сегодняшнего дня и будет существовать дальше.

Одновременно следует понимать: комфорт, сопоставимый с тем, что дает личный автомобиль, заведомо не может быть обеспечен пассажиру. «Не унизительные условия перевозок» – как это переводится в практическую плоскость? Деловая дама, проехав в общественном транспорте, должна войти и выйти, не помяв костюма. Недопустимо зловоние любого рода. Можно ли это гарантировать? Да, и требуются для этого совсем простые вещи. На деньги, вложенные правительством в строительство тоннеля между улицами Алабяна и Балтийской, в Москве можно было бы полностью привести в порядок трамвайное хозяйство, как в приличном немецком городе. Это посильная задача.

То, что транспортные проблемы в городе не решаются, стало понятным еще за несколько лет до изобретения автомобиля. Что можно сделать и чего сделать нельзя в конкретном городе с точки зрения планирования?

Возможности транспортного планирования определяются чрезвычайно простой вещью: возьмите заасфальтированную поверхность общего пользования своего города и разделите эти квадратные метры асфальта на количество автомобилей. За границей на один автомобиль приходится порядка 200 квадратных метров асфальта общего пользования. Это означает, что если все автомобили города одновременно окажутся на дорогах, они смогут ехать. В больших городах (Париже, Барселоне) это соотношение равно сотне квадратных метров на один автомобиль. А если поделить московский асфальт на 4 миллиона автомобилей, получается 25–27 квадратных метров. Вся грандиозная программа дорожного строительства в Москве сдвинет эту цифру, если количество автомобилей в городе не поменяется, с 25 до 30 квадратных метров. Даже до уровня тесной Европы не дотягиваем. И вопрос даже не в деньгах – территории не хватит.

Мы берем старую улицу и пытаемся при помощи огромных вложений превратить ее в подобие хайвея. Этого никогда не получится. Развязка на городской улице – это самый дорогой способ сдвинуть точку концентрации заторов со старого места на новое.

Что мешает осознанию этого простого факта? Мы все автомобилисты первого поколения. Для американца автомобиль – полезный бытовой предмет вроде газонокосилки. Для автовладельца первого поколения – это объект престижного потребления. Другая причина – недостаток образования. И вот что, с вашей точки зрения, хуже: отечественная страсть к освоению бюджетов или пробелы интеллектуального свойства? Как ни странно, гораздо страшнее последнее.

Если бы деньги, потраченные на реконструкцию большой Ленинградки или строительство Алабяно-Балтийского тоннеля, просто присвоили, украли, было бы лучше. Невежество – гораздо больший враг города, чем даже мздоимство, корыстолюбие. Невежество страшнее.

Идеальная система на то и идеальна, что в реальности ее выстроить невозможно, но приблизиться к ней вполне реально. Есть вещи, которые в Москве делать нужно, даже если нельзя увеличить макропропорции. Самый простой пример – развязки магистралей с МКАД, они проектировались в расчете на очень скромный трафик. Должен ли город тратить на это деньги? Да, должен!

В общественном сознании, сознании начальства, журналистов, депутатов и кандидатов в депутаты относительно светофоров существует несколько легенд. Однажды на слушаниях женщина-депутат обещала сделать «зеленую волну» на Бульварном кольце. А ведь «зеленая волна» требует, чтобы на конце ее участка, на финишном створе, была избыточная пропускная способность. Если ее нет, волну некуда катить. Причем на всей ее протяженности не должно быть пересечений, у которых приоритет выше. Тем не менее в обывательском сознании построение «зеленой волны» – легко достижимая цель.

Еще более замечательная вещь – координируемое управление светофорной сигнализацией. Абсолютное большинство политиков искренне думают, что если свести в единый центр управления любое количество городских светофоров, они будут функционировать лучше. Но задача координированного управления имеет смысл только при высокой топологически равной связанности сети, условно говоря, в манхэттенской сетке перекрестков. Манхэттенский тип сетки – это от 90 до 300 перекрестков, если их больше, то пачка разваливается, не получится никакой координации.

Другая байка – «умный светофор». Есть ковбойская история о проезде перекрестка и знаке «All ways stop». Правила пропуска: кто первый приехал, тот первый уехал, не имеет значения, налево, направо или прямо. История забавна тем, что обычно ковбои встречали в прериях тех, с кем конфликтовали, возникала проблема с тем, чтобы как-то разъехаться. Вопрос решался стрельбой. Затем придумали знак. «Умный светофор» это сможет заменить: простой детектор, который видит приближающийся автомобиль и делает зеленую фазу.

Поэтому следует понимать, что «умные светофоры» – это не фикция, а изобретение, но оно имеет исключительно локальное применение.

И есть вещь, которая городу совершенно необходима, в Москве она уже появляется: это информирование пассажира, любое информирование полезно. Такие табло – замечательный инструмент, потому что человек должен ориентироваться, понимать, когда приедет его автобус.

Вышло много литературы, в 140 странах куча государственных программ.

Но самая существенная вещь, от которой зависит количество трупов на дорогах, заключается в формуле Гаррета Моргана – это качество гражданских институтов, институциональных практик, тотальное равенство правообязанности и ответственности всех участников дорожного движения.

Прасковья Рычкова

Odessa Daily

• Вход