• Новости
• News
• Мнения
• Мода и Стиль
• Афиша Одессы
• Отдых
• Бизнес
• Родители
• Темы
• Психология

• Наследие Сталина
• Люстрации
• Евромайдан
• Генеральный протест
• Трибуна здравомыслия

По поводу реформирования общественного транспорта в Одессе. Часть первая – «электронный билет» и «девятый маршрут»

Пока трагедия «Виктории» у всех на слуху, и активная часть общества полностью «ушла» в обсуждение вопросов, связанных с пожаром, тихо и незаметно нарастает дискуссия вокруг транспортной системы Одессы.

Остроту этой дискуссии добавило заседание Конкурсной комиссии, которое прошло в пятницу 15 сентября. Главным спорным вопросом этого заседания стала судьба маршрута № «9».

Я писал об этом конкурсе и о проблеме, вынесенной за скобки обсуждения: нужна или нет конкуренция на «девятом» маршруте. Почему я говорю «за скобки»? Дело в том, что в ходе заседания Конкурсной комиссии формально этот вопрос не поднимался. С чисто юридической точки зрения, речь шла о том, можно или нельзя допустить к участию в конкурсе автопредприятие, которое принято между собой именовать кратко «106-й» - бывший Первый таксопарк Одессы. На сегодняшний день именно он осуществляет перевозки по «девятому» маршруту. Его конкурентом являлся КП Горэлектротранспорт.

КП Горэлектротранспорт уже давно планирует взять под контроль «девятый» автобусный маршрут. Или, если быть точным, маршрут автобусов, работающих в режиме «маршрутного такси». Примерно полтора года тому назад КП Горэлектротранспорт сделал попытку создать «единый график работы» троллейбуса и автобусов. На бумаге все выглядит очень красиво: «в интересах пассажиров…», «оптимизация…» и другие «нужные» слова. На самом деле, все не совсем так. Во-первых, протяженность этих маршрутов различается. Во-вторых, время в пути у них разное: разница примерно 10-15 процентов, но их трудно согласовать. Кроме того, реальное время движения для автобусов и троллейбусов различается: на одесских улицах в центре города у троллейбусов и автобусов разная скорость и маневренность. Но важно не только это.

Создавая подобный график, руководство КП Горэлектротранспорт вынуждало автопредприятие «106» подстраиваться под троллейбус, хотя автобусов больше, чем троллейбусов, и именно они перевозят основную массу пассажиров.

На самом деле, перед нами встает более серьезная проблема: стратегия работы общественного транспорта в Одессе. И, прежде чем говорить об этом, необходимо указать, что существует ДВА основных принципа работы общественного транспорта. Первый вариант – повременная работа, второй вариант – от полученной выручки.

Один вариант предусматривает, что транспорт должен ходить по четко оговоренному графику, и главным критерием оценки работы общественного транспорта при таком варианте является соблюдение графика движения.

Так работал общественный транспорт в СССР, так он сейчас работает во многих цивилизованных странах. Для пассажира это очень удобный вариант - с точки зрения графика движения и прочее. Правда, в СССР обычно этот график не соблюдался. Я помню, как во время командировки в Вильнюс меня глубоко поразило, что автобус, который шел от вокзала до завода, куда я приехал в командировку, полностью соблюдал расписание, написанное на остановках. В Одессе то, что писалось на остановках, было чистой липой, а вот в Литве, действительно, расписание работало. Но Одесса вовсе не была исключением в СССР. В Омске, где я провел шесть лет учебы, автобусы ходили еще хуже, чем в Одессе.

То есть, теоретически повременный вариант позволяет соблюдать, при нормальном контроле за работой транспорта, график работы. Однако у этого варианта есть одна очень серьезная проблема. В этом случае цена за проезд может быть очень высокой. Я не могу сказать, какова ситуация во всем мире, могу судить лишь по Варшаве, по Израилю и по небольшому немецкому городу, где живут мои родственники. В этих городах стоимость проезда очень велика. Даже если не брать в расчет Израиль, где цена проезда почти два доллара, то и в Варшаве, и в Германии цена примерно в районе один евро – один евро двадцать евроцентов, при покупке билета на месяц она может немного опуститься, но уж никак не менее 80 евроцентов за поездку. Правда, в Израиле уже лет восемь идет процесс демонополизации автобусных перевозок, перевозчики стараются придумать некие льготы, не меняя основной цены (например, если вы взяли билет в одном маршруте, то можете теперь пересесть с ним на другой маршрут в течение определенного времени). Но вообще, процесс демонополизации и общественного транспорта - очень непростой. Профсоюзы дерутся за существующие льготы, стараются не допустить конкуренции, сохранить высокие цены. Я помню, в Израиле Нетаньягу добился, чтобы главный телефонный оператор страны Безек лишился монополии на международные переговоры. В течение года цена упала в разы и сейчас фактически продолжает падать. Но с транспортом все гораздо сложнее. И все-таки я думаю, что это будет сделано. Но вернемся к повременным перевозкам.

Вне зависимости от страны, можно сказать совершенно точно: повременные перевозки всегда дороже, чем перевозки за счет полученной выручки.

В СССР система была очень простой: автобусные перевозки были планово убыточные. Деньги перевозчики получали за счет работы такси. Разумеется, для перевозчика было важно получить деньги за перевозки, однако, если он выполнял план по перевозке пассажиров, то его не волновало, что сумма полученных денег будет меньше его затрат. Деньги шли от такси.

Сейчас в Украине ситуация иная. Надо прекрасно понимать, что деньги ниоткуда браться не будут. И если мы захотим перейти на повременный график работы, то перевозчики должны будут получить дополнительные деньги из бюджета. Сейчас водитель маршрутки старается любыми путями собрать побольше пассажиров, чтобы получить максимальную кассу к концу дня. При повременной работе, его задачей будет соблюдать требуемый график движения. Будет ли это делаться с GPS или еще какими-то путями – разговор особый. Но, без малейшего сомнения, цена за проезд вырастет, и это надо понимать. И не на три копейки вырастет, и даже не на три гривны.

Сами автотранспортники ссылаются на то, что стоимость проезда должна составлять как минимум 70 процентов от стоимости 1 литра бензина. При этом они ссылаются даже не на Европу, а на Белоруссию. То есть цена проезда – 15-16 грн. Ну, может, на такую цифру по политическим соображениям никто не решится пойти, но цена будет уж никак не менее 12 грн.

Разумеется, вовсе не обязательно, что проезд будет обходиться именно в эту сумму. У Одессы сейчас много денег, возможно, часть средств пойдет из бюджета? Но ведь это все равно - деньги потребителя.

Я хочу обратить внимание, что приведенные цифры касаются варианта повременной работы по нынешней схеме, то есть с привлечением частных перевозчиков. Если же система будет переведена на работу с коммунальным предприятием, которое получит монопольное право на перевозки, то цена за перевозки будет еще выше.

Я даже не хочу говорить об «умысле» или «сговоре», или о чем-то подобном. Просто монополист ВСЕГДА ставит цену выше, чем при конкуренции. Иначе не бывает вообще. Существует тысячи оправданий, почему цену подняли, и даже попытки регулировать монополиста через рентабельность, ограничение прибыли и т.д. всегда приводят к одному: неизбежному росту цен. В этом плане очень показателен Израиль, где все время правили бал монополисты и сейчас с громадным трудом пытаются от этого монополизма избавиться. Во всех сферах бизнеса.

Я понимаю, что наши граждане хотят и удобный, и регулярный, и дешевый транспорт. Но так в жизни не бывает. Когда в середине 90-х рухнули последние остатки общественного транспорта в Одессе, то ставка на возрождение его была сделана именно на частников. Причем, частников, работающих по принципу полученной выручки. Каждый маршрут стал своего рода местом сбора платы, и только от перевозчика зависело: окупит он свои затраты, получит он прибыль или нет. Конечно, приблизительный график был установлен, но в убыток себе никто работать не будет.

Тут мы вернемся к «единому графику работы» на «девятом» маршруте. Разумеется, сделать единый график для того, кто работает на «повременке» (КП Горэлектротранспорт), и тем, кто работает от выручки (автопредприятие «106»), невозможно. Точнее, такой график неизбежно приводил бы к разорению конкурента, то есть к разорению автопредприятия «106».

Сейчас, когда вновь поднимается на щит вопрос об изменении системы работы одесского общественного транспорта, надо прекрасно понимать, что стоит за теми или иными новшествами. Несомненно, сама по себе идея «электронного билета» вполне разумна. Это и учет пассажиров, и единый проездной, и льготные билеты, и т.д. Но вот как он будет реализован, это очень серьезный вопрос.

Предлагаемая сейчас схема означает, что все деньги за проезд будут собираться в одном центре и затем распределяться, согласно предварительной договоренности, между перевозчиками. Но надо четко сказать: сегодняшний вариант «электронного билета» - это переход на систему «повременки». И тут надо быть честным: даже если перевозчики будут получать те же деньги, что сейчас, но из центральной кассы, цена проезда обязательно вырастет. Причем очень сильно. Разумеется, городские власти могут принять решение о переходе к подобной системе. Это вполне в рамках их полномочий. Но мне кажется, что это неразумное решение, которое будет иметь нехорошие последствия. И дело не только в увеличении стоимости проезда.

А вот пути реального, на мой взгляд, реформирования транспортной системы в Одессе – это отдельный разговор в следующий раз. 

Леонид Штекель

• Вход