• Новости
• News
• Мнения
• Мода и Стиль
• Афиша Одессы
• Отдых
• Бизнес
• Родители
• Темы
• Психология

• Наследие Сталина
• Люстрации
• Евромайдан
• Генеральный протест
• Трибуна здравомыслия

В одну кассу: как будет работать новая система оплаты за проезд в Киеве

В киевском городском транспорте грядет революция. Столичные власти с 1 января 2014 года собираются внедрить систему единого электронного билета. Как будет работать эта схема и на какой выхлоп от реформы рассчитывают чиновники.

Приближается новый 2014 год, который может принести киевлянам подарки под елку от муниципальных властей. В мешке у столичной горадминистрации припасена новая система платы за проезд в общественном транспорте, которую чиновники планируют запустить сразу же после праздничного застолья – 1 января. Она предусматривает внедрение единого электронного билета на проезд в автобусах, троллейбусах, трамваях и метрополитене. То есть на смену привычным талонам и жетонам придут бесконтактные карты. При этом их стоимость будет отличаться и зависеть от количества поездок. Те, кто пользуется транспортом чаще, заплатят меньше. Разовые поездки обойдутся дороже.
"Назрела необходимость пересмотра тарифов. С учетом этого мы предлагаем из мирового опыта взять приемлемые варианты для Киева – разовые поездки, оплата оптовая, оплата по времени (предлагается для города 75 минут), проездные на месяц, туристические проездные билеты в зависимости от количества дней и группы людей. Все это приведет к тому, что билет по времени позволит пассажиру сделать несколько пересадок, закомпостировать билет на 74-й минуте. Это позволит отследить, какой пассажиропоток есть в Киеве на каких направлениях", – рассказывает заместитель директора департамента–начальник управления ценовой политики департамента экономики и инвестиций Киевской городской государственной администрации (КГГА) Василий Яструбинский.
Техническое переоснащение станций метрополитена, остановок наземного транспорта и подвижного состава потребуют немалых вложений, сумма которых превышает 100 млн грн. Для этого, напомним, столичные власти провели конкурс, победителем которого стало ООО "Альфа Пей Терминал". Эту структуру связывают с харьковским бизнесменом Сергеем Курченко, и она готова вложить деньги в переоснащение инфраструктуры и подвижного состава.
Без потерь при инкассации Что же даст новшество городу? В первую очередь, чиновники откровенно говорят об удобствах для себя, признавая, что не могут вести полноценный и прозрачный учет пассажиропотока и денежных поступлений. "Основных проблем сбора денег, собственно финансирования и экономической стабильности предприятий есть несколько видов. Это бумажные билеты, человеческий фактор и учет перевозки льготного контингента, который дает нам эмпирическую цифру, не поддающуюся математическому подтверждению. То есть мы реально не знаем, сколько пассажиров мы перевезли. Единственным способом этого учета является электронная система приема оплаты", – говорит директор департамента транспортной инфраструктуры КГГА Евгений Водовозов.
По его словам, введение электронных билетов также существенно снизит потери от инкассации. Например, для "Киевпастранса" затраты на сбор выручки составляют 43%. "То есть 43 копейки с каждого рубля мы тратим на то, чтобы получить этот рубль. Ни о какой экономике предприятия речи быть не может. Люди, выполняющие не основную работу, съедают половину денег. Инвестор предложил сбор выручки с установкой электронных систем за 8,47% выручки. При этом он готов принимать на работу людей, которые этим сегодня занимаются. Соответственно, снижется нагрузка на наши предприятия, и инвестор заинтересован в увеличении выручки наших же предприятий", – отмечает чиновник.
Цены потом Правда, пока что некоторые старые механизмы контроля сохранятся. В автобусах, троллейбусах и трамваях старые компостеры заменят новыми электронными считывателями. Однако при этом в подвижном составе нет турникетов либо других пропускных пунктов.
"Например, вы купили разовый билет. Он должен быть активирован при поездке. Для этого есть валидатор, который его считал и билет считается погашенным. В одних видах транспорта проход свободный, а в других есть барьеры. Где есть барьеры, проблем нет. В наземных видах транспорта остается визуальный контроль", - рассказывает заместитель главы КГГА Михаил Костюк. То есть проверять, использована карточка или нет, будет, как и прежде, контролер. Но попробуйте пройтись по переполненному салону в часы пик. Это просто невозможно, поэтому самые прибыльные периоды на городском транспорте будут оставаться без должного учета. А по оценкам главы администрации Александра Попова, убытки и дотации для Киевского метрополитена и "Киевпастранса" составляют порядка 1,26 млрд грн в год.
Цен на проезд чиновники не называют, ссылаясь на то, что необходимо утвердить новую методику тарифообразования. Правда, при этом отмечают, что приведут стоимость билетов к экономически обоснованному уровню.

Идем дальше. Основным мотивом продвижения идеи было поступление средств от поездок не на баланс коммунальных предприятий, а напрямую в бюджет города. А горадминистрация, выступая заказчиком, будет, в свою очередь, рассчитываться с перевозчиками. Причем объем услуг будет измеряться уже не в количестве перевезенных пассажиров. "Мы имеем 100%-й контроль, доказанную стоимость работы, которая должна быть сделана. Город ее заказывает и оплачивает. Это дает стабильную и безопасную работу предприятий и контроль города над тем, куда тратятся деньги предприятия. Предварительный расчет КП "Киевский метрополитен". Один вагонокилометр стоит 20,1 грн. За год метрополитен делает 74,5 млн вагонокилометров, выходя на цифру 1,5 млрд грн. Здесь учтены и плановые регламентные работы", - сказал Водовозов. То есть предприятия не будут зарабатывать на себя, ожидая оплаты от города, которая не всегда своевременна.
Цен на проезд чиновники не называют, ссылаясь на то, что необходимо утвердить новую методику тарифообразования. Правда, при этом отмечают, что приведут стоимость билетов к экономически обоснованному уровню. Если же все формальности удастся пройти до начала 2014 года, то еще полгода система будет работать в тестовом режиме и перейдет на полноценный не ранее середины 2014-го. А сделать предстоит немало: разработать и утвердить инвестпрограммы на следующий год; провести общественные слушания по новым тарифам; подать соответствующие предложения в Мининфраструктуры; разработать и заключить соглашения о транспортной работе с метрополитеном и "Киевпастрансом".
Схема в интересах? Некоторые эксперты полагают, что киевским властям следовало бы сосредоточиться на более актуальных транспортных проблемах, которые сегодня требуют немедленного решения. "Данная схема, по всей вероятности, делается в интересах определенных лиц, которые хотят на ней заработать. Сегодня у города большое количество более острых проблем в сфере транспорта, решать которые нужно здесь и сейчас. Это повышение эффективности существующей дорожной сети путем реорганизации потоков и повышения пропускной способности перекрестков с канализированием потоков автомобилей, развитие наземного общественного транспорта, особенно в центре города и создание сети пересадочных узлов с улавливающими паркингами", - сказал Центру транспортных стратегий эксперт Центра экономического и политического анализа Вадим Слободянюк.
В качестве примера он приводит ситуацию, которая сложилась на улице Грушевского от пересечения с Садовой до посольства Китая. На этом полукилометровом участке действуют пять светофоров, расстояние между которыми не превышает 100 м. Поток пешеходов, которые переходят там дорогу, распределяется очень неравномерно в зависимости от времени суток, дней недели, погодных условий и времен года. Оно и неудивительно, так как большинство из них идут на прогулку в Мариинский парк. Но при этом ежечасно останавливаются тысячи автомобилей, хотя далеко не всегда при этом пешеходы переходят дорогу. Решить проблему можно было бы довольно просто, используя опыт европейских стран - оборудовать светофоры системой вызовного сигнала для пешеходов. Когда пешеход собирается перейти дорогу, он нажимает кнопку и через определенное время останавливается поток автомобилей и для пешехода загорается зеленый сигнал. Это позволило бы значительно повысить эффективность использования пропускной способности улицы и даже улучшить экологическую ситуацию из-за снижения количества выбросов выхлопных газов.
"Из пяти светофорных объектов всего один расположен на перекрестке со значительным потоком автомобилей (Т-образный перекресток улицы Грушевского и Шелковичной). Остальные четыре светофорных объекта регулируют пешеходные переходы и второстепенные примыкания без транзитного потока автотранспорта", – отмечает Слободянюк.

Odessa Daily

• Вход