• Новости
• News
• Мнения
• Мода и Стиль
• Афиша Одессы
• Отдых
• Бизнес
• Родители
• Темы
• Психология

• Наследие Сталина
• Люстрации
• Евромайдан
• Генеральный протест
• Трибуна здравомыслия

Троллейбус: уходящая натура

Последние события, связанные с заявлением московского Департамента транспорта о ликвидации части троллейбусной сети вызвали бурную полемику.

В нее включились вполне добросовестные и вполне компетентные специалисты по городскому электрическому транспорту. К ней присоединились столь же добросовестные общественники, хорошо помнящие историю беспощадной войны с трамваями, который вел прежний градоначальник1. Не упустили своего и общественники-маргиналы, имеющие весьма смутное представление о предмете спора2.

Свой комментарий – скромный вклад в эту дискуссию – мы начнем с констатации. Решение о снятии контактной сети на ряде улиц в центре города – вопрос частный и сугубо тактический. В стратегическом плане судьба троллейбусов в Москве, увы, предрешена. Причем дальнейшее развитие событий совершенно не зависит от того, будет, или не будет выполнено данное тактическое решение.

Суть дела в том, что наземный транспорт, работающий непосредственно на улицах города и привязанный к контактной сети, не имеет перспектив к сохранению в системе городского пассажирского транспорта ближайшего будущего.

Сегодня в интеллектуальном обороте урбанистов и транспортников развитых стран мира возобладала идеология sustainablemobility, предполагающая, в частности, подавление спроса на маятниковые автомобильные поездки и, одновременно, приоритетное развитие качественного и высокопроизводительного общественного транспорта. Ключевым промоутером соответствующей транспортной политики был и остается Международный союз общественного транспорта (МСОТ, UITP). Эта политика медленно, но верно принималась на вооружение городскими администрация: в каких-то городах еще на рубеже 1970-1980-ых годов, где-то – в последние 10-15 лет, где-то и вовсе в самые последние годы. Эта политика породила стабильный спрос на качественный подвижной состав и, соответственно, активное предложение новой техники со стороны ведущих игроков мирового рынка транспортного машиностроения. Основные тренды в этом процессе к настоящему времени определились вполне четко.

Первый из них – вагоны для рельсового транспорта, как «тяжелого» (электропоезда в смешанном «город-пригород» сообщении – чрезвычайно «модный» вид транспорта), так и «легкого» (системы LRT – своего рода гибриды трамвая и скоростного трамвая – успешно работают сегодня более чем в сотне городов мира).

Второй – автобусы всех передовых модификаций: дизельные автобусы экологического класса Евро-5 и Евро-6; транспортные средства с двигателями на компримированном или сжиженном газе, «гибриды» различного типа (газодизельные, электро-дизельные, электро-газовые); наконец, электробусы с подзарядкой на конечных станциях или даже в более «долгоиграющих» вариантах.

В обоих обозначенных сегментах идет жесткая конкуренция производителей, в которой участвуют многие ведущие игроки вагоно- и автомобилестроительного рынка. Соответственно, вся эта техника, кардинально превосходит прежние образцы по энергоэффективности, комфорту перевозки, скорости и удобству входа/выхода, эксплуатационной надежности, дизайнерским достоинствам и, разумеется, адаптации к возможностям маломобильных горожан.

К сожалению, этот процесс в очень небольшой мере затронул троллейбусный сектор: к настоящему времени порядка 70% всего мирового парка троллейбусов по-прежнему сосредоточено в городах бывшего СССР. Увы, городские менеджеры и транспортные планировщики развитых стран мира, как правило, не считают этот вид транспорта конкурентоспособным и перспективным.

От троллейбусов отказались, к примеру, в Бельгии – на родине Алана Флауша, нынешнего президента МСОТ; их почти не осталось во Франции – на родине Пьера Леконта, многолетнего предыдущего президента МСОТ.

Троллейбусов не осталось, или почти не осталось во всех прочих развитых странах, задающих последние полвека главные «модные» тренды в общественном транспорте: в Австрии, Германии, Нидерландах, Японии… К примеру, в Германии – бесспорном мировом лидере по части общественного транспорта – троллейбусы когда-то использовались в 80 городах, включая крупнейшие; сегодня они сохранился в трех, причем совсем небольших.

Ряд авторитетных специалистов, так или иначе связанных с троллейбусным комитетом МСОТ, сохраняют убежденность в скором ренессансе этого вида городского транспорта. Они апеллируют к высоким экологическим и технико-экономическим достоинствам троллейбусов, а также к новым возможностям, связанным с увеличением автономного хода. При всем уважении к коллегам, мы не можем разделить их оптимизма: прогресс в троллейбусном сегменте, увы, никогда не поспеет за вагонными и автобусными инновациями, за которыми стоят масштабные инвестиции и конструкторский потенциал лидеров мирового вагоно- и автостроения. К примеру, выход на массовый выпуск электробусов, способных конкурировать с традиционным дизельным автобусом по цене жизненного цикла и удобству эксплуатации — вопрос ближайших нескольких лет. Понятно, что появление таких транспортных средств уже окончательно закроет вопрос о перспективах традиционных троллейбусов, привязанных к подвесной контактной сети.

Вернемся теперь в родные пенаты. Кризис троллейбуса начался в России еще в 1990-ые годы и с тех пор не заканчивался. Флагман советской троллейбусной индустрии – ЗиУ (завод им. Урицкого) был рассчитан на ежегодный многотысячный выпуск троллейбусов и плановые поставки продукции в города СССР и братские зарубежные страны. Мотивы массового использования троллейбусов были далеки от современных реалий: искусственно низкие цены на электроэнергию для предприятий коммунального хозяйства3; характерный для плановой экономики хронический дефицит городских автобусов большой вместимости; обеспечение занятости женской рабочей силы и т.п.

ТролЗа – приемник Зиу – изначально нес на себе неподъемный груз избыточных площадей и производственных активов (рассчитанных на объем выпуска, заведомо нереальный в современных условиях!), устаревшего оборудования, архаического модельного ряда. Несмотря на все старания владельцев и менеджмента, завод закономерным образом попал в порочную спираль: «стагнация спроса – отсутствие инвестиций на обновление производственных мощностей и модельного ряда – дальнейшая стагнация спроса…».

С аналогичной проблемой столкнулись в свое время производители автобусов и вагонов. Некоторые из них (к примеру, ЛиАЗ) сумели из этой спирали выйти, наладив производство вполне современных городских автобусов большой и особо большой вместимости. Системные проблемы отечественного пассажирского вагоностроения все еще остаются нерешенными, однако наши ведущие вагоностроители, по крайней мере, имеют в производстве вполне достойные по европейским меркам новые образцы транспортных средств. И тем, и другим есть на кого ориентироваться в мире; в практическом плане среди этих ориентиров – MAN, Bombardier, Alstom…

Ситуация с производством троллейбусов куда как менее оптимистичная: в 2014 году валовое производство троллейбусов в России составило 152 единицы, данные за 2015 год еще не попали на сайт Росстата, ожидаемый показатель – порядка 100 единиц. Вся эта продукция, начиная с нынешних модификаций старинных моделей ЗиУ-9 (1966 г.рожд.) и ЗиУ-10 (1986 г.рожд.) и кончая новыми низкопольными «Слободами» и «Мегаполисами», на Hi-Tech транспортного машиностроения явно не тянет.

Да какой уж там Hi-Tech... По итогам 2015 годы в МОСГОРТРАНСЕ был проведен анализ сравнительной трудоемкости эксплуатации и ремонта автобусов и троллейбусов. Это предприятие обладает самым большим в мире парком автобусов (около 6,5 тысяч единиц) и троллейбусов (порядка 1500 единиц). Анализ, сделанныйна этой огромной выборке показывает, что – в разительном отличии от «книжных данных» – троллейбусы радикально проигрывают автобусам по трудоемкости эксплуатации и ремонта.

Реальные данные опровергают «книжные» представления о низкошумности троллейбусов: для всех наших ЗиУ-682, несмотря на качественный капитальный ремонт, произведенный на СВАРЗе, характерен, увы, высокий уровень шума.

Такая же ситуация с экологическими вредностями. Понятно, что здесь надо сравнивать не «паспортные» значения выхлопа троллейбуса (равные нулю) и автобуса (для «Евро-5» они чуть больше нуля), но суммарные значения выхлопа, генерируемые общим потоком транспортных средств, в котором присутствует соответственно, троллейбус или автобус. Исследования по поводу троллейбуса как точки турбулентности (и, соответственно, источника экстерналий) в транспортном потоке весьма активно проводились за рубежом в 1970-80-ые годы, как раз в то время, когда города Западной Европы отказывались от данного вида транспорта. Тогда выяснилось, что троллейбус, в силу динамики разгона и привязки к контактной сети, является, увы, весьма мощным генератором негативных экстерналий. В зарубежных городах этот вопрос давно не актуален (троллейбусы, как правило, больше не живут в мегаполисах!), отечественные замеры, к сожалению, никто не проводил. Надо бы их провести, к примеру, в точке входа троллейбуса в любой тоннель на Садовом кольце; вряд ли результаты будут отличны от европейских замеров 40-летней давности.

Заметим, кстати, что разговор об экологическом ущербе, связанном с заменой троллейбусов на автобусы, в условиях Москвы носит отчетливо демагогический характер.

Суть дела в следующем. В Москве эксплуатируется до 4 млн. легковых автомобилей и около 400 тысяч грузовиков. Из них примерно 20% приходится на автомобили экологического класса Евро-2 и ниже. Убрать этот автохлам из города невозможно: владельцами старых легковушек являются, как правило, небогатые пенсионеры, владельцами старых грузовиков – столь же небогатые представители сегмента самозанятости. Ни с теми, ни с другими не станет ссориться никакая городская власть. Совокупный годовой пробег автомобильного парка Москвы составляет порядка 50 млрд. км, из которого те же 20% приходятся на низшие экологические классы.

Совокупный годовой пробег автобусов Мосгортранса составляет порядка 0,4 млрд. км; примерно 80% всех этих автобусов имеют экологический класс Евро-5. Несложно вычислить, что вклад маршрутных автобусов в совокупное загрязнение столичного воздуха окисью углерода, оксидами азота и прочими нормируемыми вредностями находится в пределах статистической погрешности.

Заметим также, что нельзя рассматривать всерьез идею замены скромной по качеству продукции ТролЗы закупкой новейших троллейбусов по импорту. Во всем мире (за пределами бывшего СССР) эксплуатируется не более 7 тысяч троллейбусов. Соответственно, в мире нет достаточно массового спроса на эти транспортные средства и нет производителей, способных обеспечить программу простого воспроизводства парка московских троллейбусов за сколько-нибудь разумные деньги.

Так что, в стратегическом плане судьба троллейбусов в Москве в самом деле предрешена. Троллейбусный транспорт Москвы уйдет в историю в ближайшие 10-15 лет, причем совершенно независимо от воли и желания городских менеджеров, работников Мосгортранса, экспертов и активных общественников. В обозначенных выше условиях парк московских троллейбусов будет убывать сообразно динамике списаний, скорректированной на скромные цифры новых поставок. Соответственно, какие-то маршруты придется поэтапно закрывать, остатки стареющего подвижного состава – перераспределять между остатками маршрутной сети. Троллейбус будет уходить из центра города вполне независимо от ведущихся сегодня дискуссий.

Также понятно, что транспортные средства новых поколений, которые будут постепенно замещать списанные троллейбусы, заведомо не ухудшат экологическую обстановку в городе и условия перевозок пассажиров.

С учетом вышесказанного, запланированные мероприятия по частичному снятию контактной сети на ряде улиц центральной части города представляют собой первые и скромные по масштабам шаги в обозначенном (сугубо объективном!) процессе. Как говорится, nothingpersonal …

Примечания
1В 1990-2000 гг. в Москве было ликвидировано более 30% трамвайной сети. Предпринималась даже попытка отдать под коммерческую застройку территорию знаменитого трамвайного депо им. Апакова.

2К примеру, один из них, выступая на круглом столе в МГД, сообщил «городу и миру», что в дизельных автобусах воняет бензином. В этой связи вспомнилась история о том, как партийная дама образца 1980-х годов обвинила начальника питерских автобусов «коммуниста М.» в том, что «его Икарусы завоняли Невский проспект», из-за того, что «в предприятиях коммуниста М. плохо регулируют карбюраторы». Для читателей, далеких от транспортной техники, сообщим: в дизельном двигателе нет карбюратора как такового; дизельное топливо, которое используются в дизельных двигателях, в силу своего химического состава не может пахнуть бензином. Мы не знаем, приходилась ли эта недоученная дама родственницей нашему молодому герою, но нюхательная преемственность явно налицо.

3Троллейбусы относились к ведению Минжилкомхоза РСФСР и аналогичных ведомств других союзных республик.

МИХАИЛ БЛИНКИН, АНТОН ВОРОБЬЕВ

Odessa Daily

• Вход