• Новости
• News
• Мнения
• Мода и Стиль
• Афиша Одессы
• Отдых
• Бизнес
• Родители
• Темы
• Психология

• Наследие Сталина
• Люстрации
• Евромайдан
• Генеральный протест
• Трибуна здравомыслия

Российское судоходство: Убогие стратегии Минтранса

Отраслевые эксперты и руководители демонстрируют полнейшее непонимание отрасли. Минтранс говорит, что у него есть свои стратегии и концепции.

Может быть, они ужасно умные и дельные, и им прямое место в самой главной стратегии? Что ж, давайте на них посмотрим. 23 июня прошлого года какая-то Стратегия-2020, видимо минтрансовская, была обновлена и улучшена. Читаем стенограмму заседания экспертной группы №19 по обновлению "Стратегии-2020" от 23 июня 2011.
Вот что поведал экспертной группе №19 В.К. Лернер, заместитель Генерального директора ОАО «Проектно-изыскательского института морского транспорта» «Союзморниипроект»:

Если исходить из формальной регистрации судов, то мы находимся на 30 месте в мире, но если учитывать суда, работающие под иностранными флагами, таких судов у нас, к сожалению, очень много, то мы на самом деле находимся на 13 месте в мире по суммарному объему тоннажа. На 1 февраля 2011 года контролируемый Россией морской транспортный флот, т.е. и под российским, и под иностранными флагами, включал 1483 судна с суммарным дедвейтом 19,2 млн. тонн.
Средний возраст судов под российским флагом 22,9 лет, это очень много. Для сравнения, средний возраст мирового флота - 18 лет. Средний возраст наших судов под иностранными флагами - 7,5 лет. Это означает, что под российским флагом плавает самый неконкурентный старый флот. Второй очень большой наш недостаток – весь наш флот, к сожалению, строится на зарубежных верфях. 95% судов строятся на зарубежных верфях, причем в основном это южнокорейские верфи. На наших судостроительных заводах за 9 лет было построено всего 19 судов, причем малотоннажных, всего дедвейтом 0,6 млн. тонн. Следующая проблема: наш флот перевозит грузы в основном иностранных фрахтователей, он вытеснен из перевозки российских грузов. Если брать суда под российским флагом, то в их работе российские грузы занимают не более 5%, все остальное это грузы иностранных фрахтователей. Если брать весь флот, контролируемый Россией – и под иностранным флагом, и под российским флагом - то нашим флотом перевозится 21% российских грузов, а остальные 79% перевозят грузы иностранных фрахтователей. И на этом мы несем существенные потери. Необходимо вернуть наш флот на перевозку, прежде всего, российских грузов. Нами неоднократно предлагалось резервирование грузовой базы для российского флота. Это метод, которым пользуются все страны, в том числе и самые развитые, в том числе и США, и здесь нет никаких противоречий закону «О свободной торговле», такие меры разрешаются.

У нас есть Минтранс. У нас есть отраслевые НИИ, которые типа думают, исследуют, и типа что-то предлагают. На основе этих предложений и исследований Минтранс разрабатывает свои концепции, стратегии и доктрины. Так вот, НИИ демонстрируют полнейшее непонимание того, чем они занимаются, что исследуют и что предлагают.
Базовое понимание российского судоходства и его роли в экономике страны и мира достаточно простое. Есть перевозки, которые оно обязано обеспечить, и есть все прочие рыночные перевозки, в которых судоходство России или любой другой страны никому ничего не обязано, и делает то, что оно в силах сделать, при поддержке или без поддержки государства.

Российское судоходство должны обеспечивать перевозки тех грузов, которые не могут возить иностранные фрахтователи. Это каботаж и некоторые виды грузов вроде военных. При этом закрытость каботажных перевозок для иностранцев является спорной, за исключением арктических перевозок, требующих ледового флота и специалистов ледового плавания. Российское судоходство обеспечивало и обеспечивает потребность страны в перевозках таких грузов.
У России нет стратегических грузов, необходимых для выживания страны и требующих в целях безопасности, отечественного тоннажа для перевозки какого-то минимума таких грузов (по опыту Японии, Китая или Кореи это где-то 50%). НИИ и прочие стратеги изо всех уверяют нас, что такие грузы есть, это прежде всего, нефть. Врете, господа. Перевозки экспортной нефти являются стратегически важными для тех в России, кто сидит на нефтяных кранах, для конкретных лиц и компаний, но не для России. Китаю нужна нефть, для него это стратегически важный груз, поэтому он создает флот собственных супертанкеров для обеспечения перевозок минимально необходимого для выживания объема. И Корее нефть нужна, и Японии, и странам Европы. Поэтому они найдут способы вывезти из России потребную им нефть, поэтому они ее вывозили и будут вывозить, а если и когда им российская нефть не понадобится, то какая разница, на чьих судах она, ненужная, будет находиться? Для обеспечения своих стратегических целей (увеличения прибылей) та группа лиц и компаний в стране, которая контролирует добычу и продажу нефти, создала танкерного почти монополиста Совкомфлот, но к стратегической безопасности страны, нас с вами, это не имеет никакого отношения.

Какие есть еще стратегические грузы? Товары широкого спроса из стран Дальнего Востока? Наш флот как их не возил, так возить и не будет, не по зубам, при таких НИИ и Минтрансе.

Должно ли российское судоходство перевозить максимально возможное количество российских экспортно-импортных грузов? Нет, не должно. Это дело рынка и экономики страны, конкретных грузовладельцев, покупателей и продавцов, решать, кто будет перевозить и по какой цене. Чем дешевле перевозка, тем лучше для экономики страны и в конечном счете, для ее населения. Да, желательно, чтобы отечественными судами перевозилось как можно больше грузов, но только при условии, что они расширяют свою грузовую базу рыночными методами.

Таким образом, бессмысленно говорить о необходимости создать и построить какой-то новый флот, и тем более, директивно задавать его размеры и возраст. СССР мог ставить такие цели и задачи, но только потому, что ему требовалась валюта любой ценой, не на что было покупать хлеб, новые военные технологии, и отправлять на Олимпийские игры орды спортсменов. СССР был совершенно другой системой, вне рыночной экономики, вне нормального мира, поэтому когда всякие наши НИИ и министерства приводят в пример, ставят идеалом, СССР, они демонстрируют тем самым свое невежество, и это в лучшем случае. А вообще-то тут не невежество, а борьба за свои ведомственные и личные интересы.

Постольку, поскольку есть определенные и достаточно предсказуемые перевозки каботажных грузов, можно рассчитать потребности России в необходимом для их перевозок тоннаже, особенно ледового класса.

Задавать контрольные цифры доли российского тоннажа в перевозках импортно-экспортных грузов, с точки зрения рыночной экономики, является бессмыслицей и более того, экономическим вредительством. Резервирование (протекционизм) части этих грузов за отечественными судовладельцами приведет к удорожанию стоимости перевозок и к еще большей коррупции. Как только наступит кризис, система резервирования рухнет, приведя базирующиеся на этой системе компании к банкротству, так как протекционизм означает работу вне рынка, тепличные условия. Я уже не раз конкретно, с цифрами, уличал наших начальников и «ученых» в подтасовке фактов и прямом вранье в части резервирования грузов в тех же США, не буду вновь повторяться, желающие смогут найти эти материалы в моих архивах.

Задавать контрольные цифры возраста флота отечественных судовладельцев, тем более размеры флота, и вовсе утопично. Поощрять и помогать обновлять и расширять флот – можно. Требовать – нельзя. Можно требовать омоложения флота, зарегистрированного под флагом РФ, но только опять же, рыночными методами. Тем не менее, такие цифры задаются:
«..общий тоннаж морского транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, возрастет на 30 процентов, тоннаж флота под российским флагом возрастет в 2,2 раза, пополнение морского транспортного флота составит 1904,3 тыс. дедвейт-тонн..»

Российский частный торговый флот делится на предсказуемую и контролируемую составляющую – каботажные перевозки и потребный для них флот (частный и государственный), и непредсказуемую и неконтролируемую – флот частных судовладельцев, работающих там, где им выгоднее.
Сегодня у нас в стране предположим, 1000 частных судовладельцев, а завтра их может быть больше или меньше, а послезавтра из страны вообще поубегают все, кто может что-то делать. Это стихия. Нельзя планировать рыночную стихию и обещать рост флота в 2.2 раза, так как по большому счету, судовладельцы данной страны, это люди, готовые заниматься судоходным бизнесом, и дальнейший рост судоходства России, это рост количества таких людей. Их можно поощрять, и на основе ожидаемого роста числа судовладельцев что-то робко прогнозировать. Но их невозможно «спланировать», как невозможно планировать рост или снижение рождаемости, рост или снижение числа научных открытий или изобретений. 13-е место в мире по тоннажу, контролируемому российскими судовладельцами, это на мой взгляд, очень хороший показатель, с учетом того, что Россия стоит на обочине главных мировых путей перевозок грузов, и того, в каких условиях приходится работать нашим судовладельцам.
Наши ученые и начальники однако, определяют судоходство в своих исследованиях и стратегиях, как нечто единое, контролируемое и прогнозируемое. На основе этого изначального ложного определения они создают стратегические воздушные замки, заведомо невыполнимые, но эти дерзновенные мечтания влекут за собой отнюдь не воздушные последствия в виде законов, в виде выделяемых бюджетных средств, в виде того вреда, который причиняет экономике страны принципиально порочный проект развития какой-либо отрасли.

По идее, эти самые отраслевые ученые и эксперты должны были давным-давно сделать нехитрую вещь. Они должны были сделать анализ российского торгового флота в рыночных условиях, разделив тоннаж на необходимый для обеспечения каких-то перевозок, и на прочий. Они должны были четко определить границы того, что можно планировать и чем можно управлять, от того, что планированию не поддается. И в соответствии с этим строить какие-то планы и прогнозы. Вместо этого мыслители валят в кучу весь флот, втискивая его в рамки жестких планов и контрольных цифр, тем самым напрочь отрицая рыночный характер его деятельности, а это в свою очередь, делает всех их планы, цифры и требуемые бюджеты и законы совершенно нереальными, утопичными. В пример они постоянно приводят флот СССР. Какой-нибудь Иванов, Путин или Рогозин, или журналист, может приводить в пример флот СССР, в силу своей некомпетентности и общей малограмотности. Но не отраслевые эксперты или руководители! Эти последние должны понимать хотя бы азы. Но как видим, не понимают. Все их концепции обернуты в фантики пустой болтовни о возрождении великой морской державы России, о славных предках и героических свершениях, с непременным включением цитат национального лидера, что делает их стратегии еще более убогими.

Нет базового анализа флота, нет значит, и понимания критериев его развития в рыночных условиях, нет следовательно, постановки реализуемых задач и честного нелицеприятного обсуждения его проблем и путей их решения. Судоходство живет само по себе, а его руководители и исследователи живут сами по себе. Деятельность Минтранса и его НИИ, а также морских организаций, порождают огромное количество практически нечитаемых материалов в виде отчетов и докладов, стратегий и концепций, в которых с огромным трудом можно найти какие-то реальные цифры и факты.

Чем же заняты Минтранс, его НИИ, судовладельческие ассоциации и союзы, а также Морская Коллегия? В чем заключается их работа, помимо презентации беспрерывной череды стратегий и концепций, и каким образом их работа способствует росту и процветанию российского судоходства?

Продолжение следует
Войтенко Михаил
24 апреля 2012

Odessa Daily

• Вход