Odessa DailyМненияПроблемы местного самоуправления

О проблемах транспорта в городе Одессе. Итоги проекта

Леонид Штекель

14 июня 2016 в 11:06
Текст опубликован в разделе «Мнения». Позиция редакции может не совпадать с убеждениями автора.

Итоги опросов, проведенных в рамках проекта «Стоп коррупция на транспорте» (проект ведет ОО «Защитим Одессу вместе», грант на проведение проекта дан Фондом «Видродження), фиксируют крайне непростую ситуацию с общественным транспортом в Одессе.

О проблемах транспорта в городе Одессе. Итоги проекта

С одной стороны, система взаимоотношений между органами власти и перевозчиками носит откровенно коррупционный характер. С другой – коррупция является обязательным условием работы общественного транспорта в Одессе. Коррупция в данной сфере – продолжение законодательства, выполнить всё по закону, фактически, невозможно без этой самой коррупции.

Сначала отметим важнейший аспект работы общественного транспорта в городе Одессе: правила игры и полномочия принимать решения в этом сегменте рынка имеют право только организаторы перевозок (городские власти) и сами перевозчики. Пассажир, который платит за все – в реальности никаких прав не имеет. У него также нет механизмов воздействия на правоотношения, возникающие в этом сегменте рынка. И это при том, что в силу требований законодательства, рынок крайне монополизирован.

Данная ситуация не просто фиксируется законодательством. Да, перевозчики неофициально признают, что платят городским властям регулярные крупные взятки. Но при этом, при всей сложности взаимоотношений между перевозчиками и организаторами перевозок (городскими властями), перевозчики, на самом деле, и не хотят иных отношений на рынке. Единственное, что их интересует – это сохранение статус кво и установление стоимости проезда на уровне, позволяющем сохранить прибыльность работы. Публичные конфликты и сбросы инсайдерской информации связаны исключительно с теми ситуациями, когда перевозчик теряет свой маршрут – его «выжимают» из бизнеса. В годы правления Виктора Януковича, когда происходило планомерное «выжимание» из бизнеса перевозчиков, не входивших в крупные группы, недовольства было неизмеримо больше. Сейчас эти процессы стали заметно реже, и перевозчики, в массе своей, не настроены искать перемен.

Любопытен в этом плане ответ на вопрос перевозчиков и пассажиров о том, какая схема должна быть при распределении маршрутов. Пассажиры почти единогласно считают необходимым введение свободной конкуренции на маршруте – те, кто отвечал на вопросы пассажирской анкеты, прекрасно понимают, что в этом случае пассажиры получают мощный инструмент влияния на рынок. Пассажир будет своей гривной давать реальную оценку работы перевозчика.

А вот у перевозчиков ответы прямо противоположны: они жестко стоят за систему один маршрут – один перевозчик. То есть именно за ту систему, которая действует сейчас, и которая неизбежно порождает коррупционные отношения.

И даже альтернативный вариант, когда на маршруте может быть несколько фиксированных перевозчиков (не свободная конкуренция на маршруте, а фиксированное число конкурирующих между собой перевозчиков) – почти не пользуется популярностью у перевозчиков. Только статус кво. Никаких перемен.

Аналогичная ситуация касается и условий проведения конкурса. Если пассажиры стоят за максимально участие общественности в проведении конкурса на маршрут, то для перевозчиков при всех их сложных отношениях с организаторами перевозок (городскими властями) всё равно присутствие представителей пассажиров – не желательно. Максимум, на что согласны перевозчики – это ведение интернет-трансляции (стрим) во время проведения конкурса. И нет сомнений, что этого они хотят не потому, что надеются на общественность или на пассажиров, а для возможного последующего обращения в суд по итогам конкурса в случае проигрыша. Всё!

Законодательство в сфере общественного транспорта построено таким образом, что пассажиры могут влиять на правила игры только через местные власти. При этом законодатель ставит знак равенства между пассажирами и организатором перевозок (городскими властями). Между тем, даже при хорошо работающем институте власти, интересы местных властей и пассажиров очень часто не совпадают. В нашем же случае, когда власть чаще всего используется как инструмент личного и коллективного обогащения «команды чиновников», это «равенство интересов» неизбежно порождает тотальную коррупцию.

К сожалению, это далеко не все проблемы, стоящие перед общественным транспортом. Фактически пассажиры не только не имеют права реально регулировать рынок общественных перевозок, но они и не готовы к этому. Анализ ответов на анкеты пассажиров очень чётко показывает: нет стремления к анализу реальной ситуации, нет желания конструктивной работы с целью оптимизации общественного транспорта в городе, и нет готовности к совместному отстаиванию своих интересов. В этом смысле проблема общественного транспорта ничем не отличается от проблемы застройки побережья, высотного строительства в заповедной зоне и т.д.

В этом плане очень любопытен ответ на вопрос о транспортной системе в Одессе. Для любого специалиста транспортника совершенно очевидно, что действующая схема движения автобусов – порочна и крайне негативно влияет на работу общественного транспорта. Фактически сегодняшняя схема движения маршрутов возникла путем перестройки отдельных маршрутов во имя выгоды конкретных перевозчиков. Стремясь помочь тем, кто близок к городским властям, даются разрешения на изменения маршрутов, которые захватывает те или иные «хлебные» районы города. В результате советская система маршрутов, которая была относительно оптимизированной, на сегодня превратилась в маршрутный хаос, что серьезно обостряет проблемы транспортной сферы.

Однако пассажиров подобная система, чаще всего, вполне устраивает. Прежде всего, потому, что он может на одном автобусе без пересадок проехать из одного конца города в другой. Подавляющему большинству пассажиров нет дела до того, что действующая транспортная система неизбежно ведет к параличу транспортной системы города.

Как и героев знаменитой песенки о программе передач: «Нет, нет, нет – мы хотим сегодня! \ Нет, нет, нет – мы хотим сейчас!», подавляющее большинство пассажиров вообще не интересует общая проблема. Они хотят, чтобы их возили удобные и чистые автобусы с кондиционерами, а они за это платили не более пяти гривен. Между тем, надо прекрасно понимать, что цена за проезд всегда и везде напрямую связана со стоимостью бензина. И если бензин в стране стоит около доллара, а доллар - примерно 25 гривен, то цена проезда в двадцать центов – это всегда будет индульгенцией и перевозчикам и властям как обоснование невозможности создать нормальный рынок общественных перевозок пассажиров.

Проблема заключается в том, что, если люди действительно хотят влиять на ситуацию на рынке общественных перевозок, они должны понимать, что им придется взять на себя ответственность за принятие непростых решений. Недостаточно просто хором кричать на вора – «вор!». Если система работает так, что без воров во власти ею просто никто не будет управлять, то бесполезно менять одного «вора» на потенциального другого.

Пассажирам, если они реально хотят принять участие в управлении общественным транспортом, надо, например, принять решение, что они хотят: чтобы водителей перед рейсом проверяли доктора (почти всегда – чистая фикция) или нет? Нужен ли свой технический участок для проверки автобуса перед выездом из парка или это тоже очередная фикция? Пассажиры хотят, чтобы работали на маршрутах большие перевозчики или маленькие? У каждого из этих решений есть свои плюсы и свои минусы. Но без ответа на эти и другие вопросы, реальная реформа общественного транспорта просто невозможно. И самое важное: введение свободной конкуренции на маршрутах неизбежно приведет к росту цен. Точнее так: реальная конкуренция на маршруте возможна только при новой ценовой политике. Готовы ли к ней пассажиры?

Одессе для решения всех ее транспортных проблем требуется ответить на очень серьезные вопросы логистики. Это могут сделать сами одесситы, это могут сделать городские власти с подачи одесситов, это могут сделать сами городские власти, а затем одесситов поставить перед фактом. Причем ответы на эти вопросы касаются вовсе не только тех, кто пользуется общественным транспортом. Это напрямую касается и тех, кто пользуется собственным автомобилем, и тех, кто ездит исключительно на велосипедах. Касается всех.

Интересно, какой вариант готовы избрать одесситы?

В любом случае, на сегодняшний день главной задачей по реформе общественного транспорта, на наш взгляд, является создание реального механизма общественного контроля за работой общественного транспорта. Надежда на стремительные кавалерийские атаки в этой сфере очень призрачна: к сожалению, основная масса одесситов не готова к активному отстаиванию своих прав и абсолютно не верит в это. Надо отметить, что доля правды в этом скептицизме есть: на примере защиты прав потребителей нам не раз приходилось сталкиваться с отдельными людьми и даже целыми группами, которые паразитируют на системе контроля бизнеса. Однако ряд определенных публичных шагов может начать изменение ситуации к лучшему.

Среди таких мер следовало бы отметить:

1. Создание института общественных контролеров общественного транспорта по типу общественных контролеров в системе благоустройства. Пакет документов для этого разработан в рамках гранта, в том числе законопроекты для народных депутатов.

Задачей общественных контролеров должно стать соблюдение перевозчиком требований договора на перевозку. Такой договор заключает с организатором перевозок (городские власти) любой перевозчик, получивший маршрут в рамках победы в конкурсе на маршрут. И в случае нарушения условий этого договора, общественный контролер может предложить организатору перевозок разорвать данный договор или наложить на перевозчика штрафные санкции.

Очень важно, чтоб инициатором этих действий являлись именно представители общественности. Ибо в этом случае, пусть и опосредованно, но пассажиры становятся субъектами отношений на рынке пассажирских перевозок.

2. Использовать все имеющиеся механизмы для создания прозрачной системы проведения конкурсов, прежде всего, ведение стрим-трансляции конкурса.

3. Создать процедуру участия представителей общественности, общественных контролеров, других объединений пассажиров в качестве участников конкурсной комиссии, которая проводит конкурсы на маршруты.

4. Создать оперативный сайт, на котором можно было бы размещать все обращения пассажиров по поводу работы общественного транспорта, а также в обязательном порядке в законодательные сроки публиковать ответы организатора перевозок (органа власти) на обращения пассажиров.

5. Начало работы системы формирования общественного мнения по вопросам общественного транспорта путем подачи электронных петиций. Платформа для подачи таких петиций создана в рамках данного проекта на базе сайта Odessa Daily.

6. Провести серию общественных слушаний по выработке позиции по процедуре создания новой схемы движения общественного транспорта в Одессе.

7. Провести серию общественных слушаний по проработке концепции проведения эксперимента в Одессе: создание на нескольких наиболее важных маршрутов системы свободной конкуренции перевозчиков.

 

Метки: фонд видродження

Леонид Штекель


Комментарии посетителей сайта


Rambler's Top100