• Новости
• News
• Мнения
• Мода и Стиль
• Афиша Одессы
• Отдых
• Бизнес
• Родители
• Темы
• Психология

• Наследие Сталина
• Люстрации
• Евромайдан
• Генеральный протест
• Трибуна здравомыслия

Замок из песка: кто и зачем собирается строить мегапорт в Крыму

Китайский бизнесмен Ван Цзин нацелился на реализацию двух грандиозных проектов: альтернатива Панамскому каналу в Никарагуа и порт с глубинами в 25 метров в Крыму. В последнем случае помогать ему будет украинская фирма с сомнительной репутацией. Цена вопроса – 3 млрд долларов.

Морской порт с глубиной акватории 25 метров будет построен в Крыму на средства китайских инвесторов. Об этом 5 декабря сообщил генеральный директор компании-разработчика проекта "Киевгидроинвест" Алексей Мазюк, во время визита Виктора Януковича в Китай. Тогда же в Пекине был подписан соответствующий меморандум между "Киевгидроинвестом" и китайской BICIM.
Интересно, что собственник BICIM (Beijing Interoceanic Canal Investment Management Co., Ltd), бизнесмен Ван Цзин ранее прославился заявлением о готовности инвестировать 50 млрд. долл. в строительство судоходного канала в Никарагуа, который должен стать альтернативой Панамскому каналу.
Впрочем, несмотря на столь глобальные проекты, до сих пор основным бизнесом Ван Цзина является телекоммуникационная компания Xinwei Telecom, причем опыт любых строительных проектов отсутствует. В обоих случаях (Никарагуа, Украина) Ван Цзин заявляет о привлечении инвестиций банков инвестфондов, для чего создаются отдельные компании. Мы попытались разобраться, являются ли планы строительства мегапорта в Крыму реальными, и какая экономика данного проекта.
Что это будет По словам Алексея Мазюка, порт и зернохранилище на 20 млн тонн собираются строить в Сакском районе, неподалеку от поселка Фрунзе. Акватория порта будет вырыта прямо на суше с применением уникальных технологий, гавань с глубинами до 25 метров сможет принимать суда с глубокой осадкой. "Это уникальное сооружение, функцией которого будет перераспределение грузовых потоков с востока на Европу", - заявил глава "Киевгидроинвеста". Мазюк обратил особое внимание на то, что речь идет о первом прецеденте реализации в Украине масштабного инфраструктурного проекта на деньги инвесторов и без государственных гарантий.
Читайте также Порты и вагоны: на что пойдут 1,5 миллиарда долларов товарного кредита из Китая
По его словам, решение о реализации было принято месяц назад, а работы планируется начать в следующем году. Ориентировочная цена строительства первой очереди проекта составляет 3 млрд долларов. Первая очередь будет реализована примерно через четыре-пять лет.
"Исходя из того, что расчетная мощность порта - от 140 млн тонн в год, можно посчитать, что только портовые и другие сборы принесут государству не менее полутора миллиарда долларов в год", - отметил Мазюк. Он также добавил, что через порт будут идти товары как из стран Азии в Европу так и в обратном направлении.
"Целесообразность проекта в целом выглядит сомнительной в рыночных условиях, однако при активной административной поддержке (по принципу китайские товары -- через в китайские порты) проект может сконцентрировать до 30 млн. т украинского грузопотока с Китаем, а также стать одним из крупнейших контейнерных хабов в Черном море, что будет определять реалистичность высокой загрузки запланированной мощности порта в 140 млн. тонн", - считает руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр.
Целесообразность проекта выглядит сомнительной в рыночных условиях, однако при активной административной поддержке проект может сконцентрировать до 30 млн. т украинского грузопотока с Китаем.

Подписанный Мазюком меморандум имеет покровителей в лице крымских властей. Впервые более менее предметно идею строительства такого порта за китайские деньги озвучил еще в октябре премьер-министр Автономной Республики Крым Анатолий Могилев. Тогда он удивил всех, заявив о намерении крымских властей всерьез заняться сооружением на полуострове крупного контейнерного порта-хаба, способного принимать суда большого тоннажа. "Нам нужен большой порт-хаб, куда смогут заходить большие суда и разгружаться, а контейнеры будут направляться на более мелкие порты. Крым по своему геополитическому положению вполне подходит для этого", передали украинские СМИ слова главы автономной республики. Более того, по словам Могилева, с этой целью он неоднократно летал в Китай, где встречался с некими китайскими инвесторами.
В то же время сам союз "Киевгидроинвеста" и BICIM выглядит очень странно. И украинские и китайские партнеры не имееют никакого опыта для реализации такого масштабного проекта. К тому же, "Киевгидроинвест" (и связанная с ним группа компаний «Суэста») не единожды были фигурантами скандала и обвинений в махинациях, связанных с незаконной добычей песка на Крымском побережье, а ее менеджмент крайне не публичен.
Конкурентная среда Частный бизнес на этот проект смотрит скептически. "У него нет никаких конкурентных преимуществ, ни одна компания имеющая стратегию не положит в это ломаного гроша", - рассказывает СЕО группы агропромышленных компаний Risoil S.A. Шота Хаджишвили.
Озвученные в меморандуме намерения – более чем громкие, учитывая тот факт, что существующие мощности украинских портов недогружены, и ситуация существенно не будет изменяться, за исключением зерновых терминалов. В частности, загрузка существующих в Украине терминалов по перевалке контейнеров – 31% по итогам 2012г. Загрузка мощностей по перевалке генеральных и навалочных грузов – 69%
Исключение - терминалы по перевалке зерновых, где загрузка составила 76% в 2012г и продолжает расти, однако их целесообразно строить ближе к регионам производства, а мощностей действующих зерновых терминалов в Крыму достаточно для перевалки зерновых, производимых на полуострове. При росте производства зерновых Украина может столкнуться с дефицитом перевалочных мощностей, однако следует оценить стоимость строительства порта "с нуля" с модернизацией существующих портов.
"За исключением зерновых грузов, текущие мощности украинских портов уже избыточны. Таким образом, возможности порта привлекать «некитайский» грузопоток в Украине будут значительно ограничены конкурентной борьбой, - рассказывает Андрей Шкляр, - Определенные ограничения на идею создания контейнерного хаба накладывает тренд к падению объемов трансшипмента в Черном море, и активизации данного бизнеса в портах перед Босфором, что обусловлено определенными ограничениями по пропускной способности пролива".
Однако существенным рычагом повышения успешности проекта может быть реализация административного ресурса в плане консолидации грузопотока между Украиной и Китаем, что позволит порту получить стабильно-растущую грузовую базу.
Контейнерный грузооборот с КНР в 2012г составил 260 тыс TEU, из них 200 тыс TEU –импорт и 60 тыс TEU –экспорт в Китай. Это 35% всех переваленных в украинских портах контейнеров (736 тыс TEU). Таким образом, новый порт может консолидировать более трети всего контейнерного грузопотока украинских портов.
Доставка контейнеров из нового порта возможна каботажными (внутренними по мору) перевозками в другие порты и далее – по суше потребителям. В этом случае контейнерный грузопоток через новый порт не приведет к росту нагрузки на транспортную инфраструктуру Крыма.
Несмотря на то, что никаких конкретных формальных действий или предложений в плане реализации этой идеи пока нет, Администрация морских портов Украины (АМПУ), судя по всему, отнеслась к ней довольно скептически. "Открытие и закрытие морских портов определяется Кабинетом министров и осуществляется в соответствии со Стратегией развития портов до 2038 года", – напомнил корреспонденту ЦТС начальник службы стратегического развития АМПУ Вячеслав Вороной (порядок открытия и закрытия портов был утвержден правительством в июле с.г. вместе со Стратегией). Более того, Вячеслав Вороной подчеркнул, что существует еще один документ, который требует доработки. "Совет министров Автономной Республики Крым в июле принял Концепцию развития морских торговый портов, расположенных на территории АРК, и она имеет определенные расхождения со Стратегией развития морпортов Украины и рядом иных решений Кабмина. И мы будем просить Мининфраструктуры обратиться к Совмину Крыма – с тем, чтобы привести эту Концепцию в соответствие с законодательством", – заявил он Центру транспортных стратегий.
Что касается конкретно проекта "китайского порта", то в АМПУ от официального комментария отказались, сославшись на то, что о нем ничего не знают.
Подъездные пути Построение порта будет требовать значительных инвестиций в железнодорожную и автомобильную инфраструктуру, которые, по оценкам ЦТС-Консалтинг, могут достигать 250 млн. долларов.
Крым привлекателен для судоходства своими глубинами, которые значительно больше, нежели в портах Большой Одессы. Но в то же время вывоз грузов по суше после перевалки будет достаточно проблематичным. АРК – полуостров, который сообщается с континентом с помощью двух достаточно узких перешейков, один из которых проходит через Перекоп, а второй – около Арбатской стрелки. И доставка товаров в новый порт или из него потребует серьезных вложений в расширение железнодорожной инфраструктуры.
Так, Перекопский перешеек является частью железнодорожного коридора Долинская–Николаев–Херсон–Вадим–Джанкой. Это направление уже давно считают "бутылочным горлышком", так как большая часть маршрута однопутная и не электрифицирована. "Укрзализныця" ранее проводила переговоры о привлечении кредитов для модернизации этого участка, однако так и не смогла начать работы. Правда, планы на следующий год предусматривают завершение проектных работ на 148 км этой трассы от Долинской до Николаева и начало самой электрификации. Однако этот проект направлен скорее на увеличение пропускной способности железной дороги в направлении портов Николаева и Одессы. Поэтому после маршрута Долинская–Николаев "Укрзализныця" перейдет на перегон Николаев–Колосовка.
Что же касается крымских путей, то по ним не начинались даже проектные работы. А потрудиться придется немало, так как все направление от Николаева до Джанкоя является однопутным и не электрифицировано, а это, ни много, ни мало, около 250 км. Стоимость работ на этом участке будет достаточно высокой в связи со сложными геологическими условиями на местности: Перекопский перешеек омывается морем с двух сторон. Впрочем, называть ее "Укрзализныця" пока не готова, ссылаясь на то, что говорить о проекте глубоководного порта преждевременно.
"Чтобы сделать вывод о возможности перевозки в объеме 140 млн тонн, необходимо иметь информацию об этапности ввода в эксплуатацию мощностей порта, видах грузов, пунктов назначения и так далее. Не исключается возможности возможность некоторой части указанного объема другими видами транспорта, например, автомобильным, перевалка груза с одного теплохода на другой непосредственно в порту. То есть объемы перевозки железнодорожным транспортом снизятся", - сообщил Центру транспортных стратегий заместитель главного инженера - начальник технической службы ГП "Приднепровская железная дорога" Александр Бабенко.
На фоне общего бюджета проекта, сумма затрат на строительство подъездных путей не является решающей.

Он также отметил, что сегодня участок Остряково–Евпатория является однопутным, электрифицированным и оснащен средствами двусторонней автоблокировки. "Техническое оснащение и состояние железнодорожной инфраструктуры полностью обеспечивают потребность в перевозке грузов и пассажиров в существующих объемах", – говорит Бабенко.
Но, если оперировать цифрами прошлых лет, то, по данным Приднепровской железной дороги, затраты на электрификацию одного километра дороги в 2012 году составляли порядка 2,1 млн грн, а постройки вторых путей – 3,9 млн грн. То есть модернизация пути Николаев–Джанкой обойдется не менее чем в 1,5 млрд грн без учета более дорогостоящих работ на Перекопском перешейке.
В Джанкое поезда переходят на двухпутную дорогу, электрифицированную постоянным током. Но она продлится только 72 км до станции Остряково, откуда составы будут поворачивать в сторону Евпатории, поскольку новый порт, о котором с увлечением рассказывал глава "Киевгидроинвеста", может расположиться недалеко от нее. Но здесь дорога снова становится однопутной. Ее протяженность на данном направлении – около 100 км. И для увеличения пропускной способности снова потребуются вложения.
С другой стороны, есть еще одно направление, по которому могут доставляться грузы. Это маршрут Запорожье-Мелитополь-Новоалексеевка-Джанкой. Его протяженность составляет 265 км. Участок электрифицирован, однако большая загрузка потребует строительства третьего главного пути для обслуживания нового глубоководного порта проектной мощностью 140 млн тонн в год. К слову, все порты Украины, включая рыбные, переработали в 2012 году около 160 млн тонн. И для расширения пропускной способности и переориентации всех грузопотоков на Крым снова потребуются немалые вложения.
Еще одной проблемой является то, что ни один из путей, которые проходят через перешейки, не выходит на серьезные железнодорожные развязки. А, значит, для того, чтобы распределить грузопотоки, их придется перевозить до таких узлов, как Запорожье и Николаев. Поэтому проект, о котором с увлечением рассказывали топ-менеджеры "Киевгидроинвеста", хоть и амбициозен, но слишком проблематичен и дорогой для реализации на практике.
Однако на фоне общего бюджета проекта, сумма затрат на строительство подъездных путей не является решающей. Таким образом, все будет зависеть от силы желания Пекина и административных возможностей Киева. В черноморском регионе пока нет портовых проектов с участием китайских инвесторов. Есть заявления о заинтересованности китайской стороны в инвестициях в портовую отрасль в Румынии и Турции, однако проектов, находящихся на стадии подготовки или реализации, нет. Крымский мегапорт, похоже, пока только пополнил эту коллекцию «вариантов на будущее».

Odessa Daily

• Вход