• Новости
• News
• Мнения
• Мода и Стиль
• Афиша Одессы
• Отдых
• Бизнес
• Родители
• Темы
• Психология

• Наследие Сталина
• Люстрации
• Евромайдан
• Генеральный протест
• Трибуна здравомыслия

Путь в Европу: почему жд проект Rail Baltica встревожил Россию

Осуществление самого амбициозного жд проекта восточной Европы - Rail Baltica - становится все более реальным. Переход стран Прибалтики с ширины полотна "1520" на евростандарт сильно встревожил РЖД, которая формирует грузовую базу Литвы, Латвии и Эстонии.

В мае стало очевидно, что идея строительство железной дороги Rail Baltica с европейской шириной колеи (1435 мм), которая призвана соединить Прибалтику со столицами Польши и Германии, все-таки близка к тому, чтобы воплотится в жизнь. Между тремя Балтийскими странами была достигнута договоренность о том, что к концу июля будут готовы документы по созданию совместной компании. После этого громами по поводу данного проекта в интервью газете Eesti Paevaleht незамедлительно разразился президент РЖД Владимир Якунин. Он считает, что такие большие инвестиции не решат транспортных проблемы региона и не дадут ожидаемой выгоды. Более того, глава РЖД припугнул эстонцев тем, что Россия заведет все северо-западные грузопотоки в свои два порта Усть-Луга и Мурманск.

"С моей точки зрения, (ожидать) выгоды от строительства Rail Baltica вместо развития инфраструктуры пространства "1520" нелогично. Говорят, что тогда мы обеспечим связь столиц прибалтийских государств с европейскими столицами. Но этого можно достичь и другим способом. Например, мы покупаем поезда Talgo, которые способны ходить по инфраструктуре "1520" и "1435", - отметил он.

По мнению Якунина, строительство Rail Baltica не отразится на грузопотоках между Эстонией и Россией. "Если это будет выделенная линия, которая проходит через столицы и уходит за рубеж - то по этой линии никогда не возили грузы и возить не будут", - сказал он.

По его словам, строительство трассы приведет только к тому, что появятся две системы. "Эстония же не собирается отказаться от колеи "1520". Вообще, если она откажется, то просто-напросто откажется от грузовой базы, которая идет из России. А чтобы обслуживать две системы, нужно две системы стандартов, нужно две системы депо, нужно две системы работы на инфраструктуры. То есть где-то в два раза или больше увеличиваются затраты на содержание инфраструктуры обеспечения движения. Я не вижу никакой экономической целесообразности, - отметил Якунин.

Тем не менее, название "Rail Baltica" стало настолько привычным для стран Балтии (Литва, Латвия, Эстония), что большинство публикаций о развитии транспортной инфраструктуры в регионе не обходится без его упоминания. События минувшего месяца вновь подчеркнули сложность и многогранность проекта. Литва начала реконструкцию небольшого участка комбинированной железной дороги от станции Моцкава до польской границы, продемонстрировав тем самым, что Rail Baltica, по словам литовского премьер-министра Альгирдаса Буткявичюса, "набирает обороты". Несмотря на это, в интервью литовскому изданию Verslo Žinios президент Эстонии Томас Ильвес отметил низкий уровень готовности участников Rail Baltica, особенно Латвии, подчеркнув, что его страна уже завершила реконструкцию своей части дороги (229 км из 728 км).

На распутье Проект Rail Baltica является достаточно новым для Евросоюза. Подобного рода проект реализуется только в Испании, где преобладает ширина колеи 1668 мм. Его реализация позволит не только повысить скорость движения поездов, но и поспособствует унификации железнодорожной колеи в пределах ЕС.

Кроме того, важность реализации данного проекта определяется отсутствием прямого международного пассажирского сообщения между странами-участниками Rail Baltica. Формально существует "прямое" сообщение между Вильнюсом (с декабря 2011-го – Каунасом) и Варшавой. Но во время поездки пассажиры должны пересаживаться на станции Шяштокай из одного поезда, идущего по широкой колее, в другой – идущий по европейской колее. Кроме того, хотя в 2008 году был запущен трансграничный дизель-поезд Рига – Валга (Эстония), но, чтобы добраться оттуда до Тарту или Таллинна, требуется осуществить дополнительную пересадку.

Впервые о необходимости прокладывания европейской колеи (1435 мм) в странах Балтии было заявлено в 1994 году. Однако этот процесс начался только в 2010 году и должен завершиться к 2024 году. Первая фаза проекта (Rail Baltica I) предполагает модернизацию существующего пути с шириной колеи 1520 мм. Это позволит повысить скорость движения поездов до 120 км/ч, а в дальнейшем до 200 – 250 км/ч. Вторая фаза (Rail Baltica II) предусматривает строительство европейской колеи от Шяштокая до Таллинна и по тоннелю или мосту до Хельсинки.

Выбор маршрута оказался одной из самых сложных проблем, которую участникам проекта до сих пор не удалось решить. Каждая страна пытается с помощью проекта оживить внутренние пассажирские перевозки, охватив наиболее важные с ее точки зрения пункты.

Британская консалтинговая компания AECOM в мае 2011 года представила отчет о Rail Baltica, проанализировав четыре возможных маршрута магистрали. Протяженность самого короткого из них (польская граница – Каунас – Паневежис – Рига – Пярну – Таллинн) составит 728 км. Однако для его реализации нужно построить абсолютно новую ветку Каунас – Паневежис – Рига и восстановить разобранную в 2000-х ветку Скулте – Пярну, но уже с европейской колеей. К тому же, этот вариант является очень затратным, поскольку требует решения земельных вопросов. В то же время, самый длинный маршрут (885 км) по уже существующей линии польская граница – Каунас – Шяуляй – Елгава – Рига – Тарту – Таллинн, в связи с большей протяженностью может оказаться не менее затратным.

Сейчас наиболее оптимальным считается маршрут, пролегающий через Каунас – Шяуляй – Елгаву – Ригу – Пярну. Кроме того, рассматривается вариант строительства в дальнейшем еще одного маршрута: через Вильнюс – Паневежис – Ригу – Тарту, но его перспектива пока не ясна.

Другая проблема с осуществлением Rail Baltica связана с финансированием проекта. По подсчетам Еврокомиссии, сумма, необходимая для его реализации, колеблется, в зависимости от выбранного маршрута, в пределах 2,5 – 4 млрд евро. При этом самый короткий маршрут компания AECOM оценивает в 3,68 млрд евро. Поэтому после начала проектирования Rail Baltica все страны Балтии признали, что реализация проекта невозможна без финансовой помощи Евросоюза. Еврокомиссия взяла на себя обязательство профинансировать на 85% строительство дороги, однако в ноябре прошлого года заявила о возможности снижения доли финансирования до 75%.

По подсчетам Еврокомиссии, сумма, необходимая для реализации проекта, колеблется, в зависимости от выбранного маршрута, в пределах 2,5 – 4 млрд евро.

Именно проблемы с финансированием неоднократно вынуждали участников проекта отодвигать сроки выполнения работ. К тому же, финансовый вопрос внес раздор между Литвой и Латвией, поскольку из-за решения официального Вильнюса прокладывать европейскую колею вдоль имеющихся маршрутов, Еврокомиссия в 2010 году урезала финансирование всем участникам проекта.

В плену разногласий Несмотря на общую заинтересованность в осуществлении Rail Baltica, для каждого из трех балтийских государств проект имеет свое особое значение. В результате за каждым участником закрепился определенный имидж в плане отношения к проекту.

Так, Эстонию, наиболее отдаленную от европейской колеи, называют лоббистом проекта. Президент Латвийской железной дороги (LDz) Угис Магонис в конце 2012 года заявил, что Rail Baltica выгоден исключительно Эстонии. Новый путь позволит ей увеличить грузооборот своих морских портов и железной дороги. Однако поначалу официальный Таллинн был не очень заинтересован в развитии проекта. А эстонский премьер-министр Андрус Ансип в 2010 году высказывал серьезные сомнения по поводу его целесообразности.

За Латвией закрепился имидж скептика. Еще в 2011 году министр сообщений Улдис Аугулис заявлял о "сомнительном пассажиропотоке и экономических показателях" проекта, считая более обоснованным введения скоростного движения между Ригой и Москвой. Причиной сомнений для Латвии служит не только отсутствие финансов, необходимых для реконструкции железной дороги, но и сам маршрут пути. Кроме того, по мнению вышеупомянутого Угиса Магониса, Латвия в данном проекте станет транзитным коридором, но при этом все грузы будут проходить мимо ее портов.

Однако не стоит забывать, что Латвия имеет стратегическое значение для Rail Baltica, поскольку на ее территории находится центральная часть данной железной дороги. Именно поэтому офис совместного предприятия для реализации проекта, создание которого запланировано на июль текущего года, разместится в Риге.

Литву можно назвать прагматиком, играющим особую роль в проекте Rail Baltica. С одной стороны страна заинтересована в строительстве дороги, о чем свидетельствует вышеупомянутая реконструкция участка дороги от станции Моцкава до польской границы и планы по продлению европейской колеи до Каунаса до конца 2013 года. Кроме того, в 2011 году была проведена реконструкция семикилометрового участка комбинированной колеи между станциями Моцкава и Шяштокай.

С другой стороны, участники проекта считают, что Литва заинтересована в продлении европейской колеи только до Каунаса, а не до Таллинна. Это позволило бы увеличить транзитное значение страны в целом и превратить ее в большой транспортный хаб. Однако до сих пор официальный Вильнюс о подобных планах открыто не заявлял, а, наоборот, пытается всячески убедить партнеров в обратном.

Odessa Daily

• Вход