Odessa Daily › Россия ›

ЕЖ: ЮЛИЯ ЛАТЫНИНА: Коллапс бывает не только транспортный

trudyvl11

9 июля 2010 в 12:07

Московские ремонтники без предупреждения перекрыли путепровод на Ленинградском шоссе, оставив для движения одну полосу из трех, и Ленинградка встала. Из 70 тыс. ежедневных пассажиров, вылетающих из Шереметьево, в аэропорт опоздали практически все, но так как пилоты опоздали тоже, то убытки «Аэрофлота» составили всего 700 млн евро.
В Европе — вулкан, а у нас — Лужков. Или, как заметил Антон Носик, «крайняя форма мосгорблядства».
Свои действия мосгорбляди объяснили необходимостью ремонта обветшавшего путепровода. При этом работы на мосту, как легко могли заметить все стоявшие в пробках, даже не были начаты. Гендиректор Шереметьево Михаил Василенко предположил, что это диверсия мэра Лужкова, который как раз открывает новую очередь аэропорта Внуково. Тому есть некоторые косвенные признаки: а именно, перекрыт был не только путепровод, но и — заодно — съезд с МКАД в сторону области и мост через Ленинградку к Международному шоссе.
Такое падение трех бомб в одну воронку в цивилизованной стране уже было бы достаточным для немедленной потери отечественным Эйяфьятлайокудлем должности мэра.
Впрочем, предположение Василенко опирается на одно неправдоподобное допущение: на то, что амеба умеет думать. Амеба умеет только кушать. Все ее стратегические проблемы возникают не из-за злой воли, а из-за полной неспособности к мыслительному процессу.
Хороший пример — международный свинарник, который по какой-то неведомой мне причине именуется аэропортом Шереметьево и который возглавляет сам г-н Василенко. В свинарнике г-на Василенко движение через границу, имеющее несколько десятков полос (будок), запросто сужается до одной полосы — и пассажиры часами стоят в одну-единственную будку. Следуя логике г-на Василенко, следует предположить, что он делает это нарочно в интересах аэропорта Домодедово, но я лично предположу, что начальники этого Скотского хутора просто относятся к пассажирам как к скоту.
Реакции властей на это происшествие не было б никакой: но тут вмешался лично Путин. После этого чиновники были вынуждены как-то реагировать, и право, лучше б молчали. Заммэра Петр Бирюков увеличил движение еще на одну полосу и объявил: «Считаю, что для транспортного движения двух полос достаточно». Как заметил тот же Бирюков по другому случаю, распорядившись убрать раздражавшие его столики кафе с тротуара на Бронной, «это не Европа, это жопа».
Губернатор Московской области Борис Громов переплюнул саму Марию-Антуанетту. Та, когда ей сообщили, что у французского народа нету хлеба, честно удивилась: «Раз нет хлеба, пусть едят пирожные». Громов заявил: «Надо покупать вертолеты вместо машин — дороги не нужны».
Но всех превзошел вице-премьер РФ Сергей Иванов, которому Путин поручил разобраться с проблемой. «Самое главное, — заявил он, — меня интересует, почему работа была начата в пик перевозок. Почему весной, осенью, зимой не проводились эти работы?»
Это как понять? «Разве можно летом перекрывать дорогу в Шереметьево»? Простите, а зимой можно? А осенью?
Человека в июле пырнули ножом. «Разве можно пырять человека ножом в июле?» А в декабре? А в августе?
Я должна открыть вице-премьеру Иванову страшную тайну: аэропорт Шереметьево не единственный аэропорт в мире, дорога к которому пролегает через мосты и развязки.
И вопрос вице-премьера демонстрирует его тотальную профнепригодность и вполне искреннее представление о россиянах как о быдле, которое только летом не должно стоять в пробке: а зимой и осенью пожалуйста.
Вопрос формулируется очень просто: если путепровод нуждается в ремонте с 2000 года, то почему за эти 10 лет не выстроен объезд? Который, учитывая хронические пробки на Ленинградке, и без того необходим. Этот вопрос был бы задан в любой нормальной стране. Чиновники, которые не построили объезд, были б уволены. А если бы выяснилось, что вместо объезда они построили себе виллу, то в некоторых странах — например, в Китае — и расстреляны.
Я всем рекомендую замечательную колонку одного из ведущих российских специалистов по транспорту Михаила Блинкина в gzt.ru, из которой следует, что проблемы Ленинградки а) рукотворны, б) неразрешимы.
Это часто сочетание. Если вы, например, стреляете в голову человеку, то это проблема а) рукотворна, б) увы, непреодолима.
Первое — это вот тот самый вопрос об объезде. Новая дорожная связка в районе аэропорта должна была появиться лет пять-шесть назад. Это рутинная проблема жизнедеятельности города. В ней нет ничего судьбоносного.
Чтобы дети знали грамоте, их надо ей учить. Чтобы в городе не было пробок, надо строить дороги.
Почему господин Бирюков не построил объезда за десять лет? Забыл? Интересно, он не забывает есть? Спать с женой? Чистить зубы? Или он не ел последние десять лет и теперь имеет право прибежать в свой кабинет, схватить секретаршу и начать ее живьем кушать, а на все вопросы с болью в горле кричать: «Вы не понимаете, я не ел последние десять лет!»
Второе. Во всем мире, кроме России и Зимбабве, существует транспортное планирование. Под расширение существующих магистралей закладываются участки земли. Вдоль Ленинградки эти участки были проданы под коммерческие центры. Вместо облегчения трафика — цитирую Блинкина — «мы получили мощные генераторы транспортной нагрузки». Третье: то же самое случилось с землей, зарезервированной под развязки. Она продана московскими властями.
Четвертый вопрос. Лужков строит «большую Ленинградку». Цены заставят Большой адронный коллайдер побледнеть от зависти. Стоимость развязки на «Соколе» составила, например, всего-то 60 млрд рублей. 12 и даже 16 полос движения. «И все это многополосное великолепие приедет в то же бутылочное горлышко Химок» (опять Блинкин).
Именно поэтому приказ Путина оказался бессилен решить проблему пробок на Ленинградке. Все, что смогли сделать чиновники, — это соврать. Открыли еще одну полосу на мосту, закрыли оба съезда на Ленинградку в область, перенесли многочасовую пробку по ту сторону МКАД и отрапортовали, что искомое место чисто.
История с Ленинградкой заставляет задуматься о том, что коллапс путинского режима вполне возможен. И произойдет он по тому же сценарию, что коллапс на Ленинградке: полное отсутствие стратегического планирования, психология «хапка», а потом — очередное мелкое решение мелкого чиновника, оборачивающееся окончательным коллапсом системы.
И тогда — как, собственно, уже и сейчас — никакие окрики Путина «решить проблему» не помогут. Поможет только одно: если поставить посреди пробки танки и шарашить осколочно-фугасными. Но, учитывая природу режима, очень может случиться, что танки просто не доедут из-за того же транспортного коллапса или из-за того, что керосин продали на сторону.
Ежедневный журнал
МИХАИЛ БЛИНКИН: НЕВЫУЧЕННЫЕ УРОКИ МОСКОВСКИХ ВЛАСТЕЙ
Все последние дни в нашем институте шел конкурс на лучший ответ на вопрос, что случилось с Ленинградкой. Оба ответа-победителя были заимствованы из высказываний лиц, руководивших страной в разные периоды отечественной истории : «Она утонула!» и «Москва увидела „кое-что, и весьма существенное, из нашего неизбежного и недалекого будущего“».
В мае Юрий Лужков торжественно подписал закон №17 города Москвы о Генеральном плане на период с 2010 по 2025 год, почти единодушно одобренный ранее Мосгордумой. Тем самым, исполнительная и представительная власть города официально заявила о своей способности держать 15-летний горизонт городского и, в частности, транспортного планирования.
Михаил Блинкин --Много лет пишет о проблемах, лежащих на стыках транспортного планирования, организации движения, управления городами. По образованию и мышлению – математик. По внутренним установкам — гуманитарий. По цеховой принадлежности – транспортник, много лет проработавший в лучших НИИ.
А еще сугубо автомобильный человек, который каждый день ездит по городу и чувствует себя одновременно рыбой и ихтиологом.
До зимней резины
В конце июня был поставлен на ремонт путепровод через Октябрьскую железную дорогу на 24-м километре федеральной автомобильной дороги М10. По московским масштабам— пустяковый проект стоимостью в 140 млн. рублей, то есть где-то в 0,2–0,3 % от московского дорожно-мостового бюджета. Условия проведения работ потребовали закрыть (по крайней мере, на первые дни стройки) четыре из шести полос движения.
«Ленинградка» встала. Транспортный коллапс охватил весь северо-западный угол Москвы, приобретя поистине мультимодальный характер. К многочасовым автомобильным пробкам прибавился многочасовые очереди за билетами и жуткая давки в вагонах аэроэкспресса «Белорусский вокзал— аэропорт Шереметьево», а также на станции метро «Белорусская». О том, что случалось собственно в аэропорту, красноречиво описал блогер Василенко, работающий по совместительству гендиректором "Шереметьево".
Днем 1 июля вопрос о «ленинградском коллапсе» рассматривался на президиуме Правительства РФ. Затем за дело взялись «изощренные транспортные эксперты» из Генпрокуратуры, ФАС и Государственной Думы. К концу дня 1 июля выяснилось, что закрывать четыре полосы из шести полосы движения на многострадальном путепроводе в принципе необязательно; можно обойтись меньшими жертвами. Однако, во всех случаях, прогноз остается невеселым: если не транспортный коллапс, то транспортный форс-мажор средней паршивости продлится здесь, надо полагать, до перехода на зимнюю резину.
При этом выявился непреложный факт: реальный горизонт транспортного планирования, который способны поддерживать власти Москвы, измеряется не годами, а скорее всего, неделями, если не днями.
Даже не стали обсуждать
О необходимости ремонта путепровода через Октябрьскую железную дорогу говорилось еще в начале 2000-х годов. Такую работу лучше (дешевле, быстрее) всего проводить с полным закрытием движения; допустимо также частичное закрытие, что, собственно и случилось на практике.
Но во всех случаях, в рамках азбуки транспортного планирования, необходимо было предварительно соорудить то, что дорожники и хирурги называют байпасом. В данном случае такой байпас был бы весьма сложным и дорогим сооружением, включавшим, в частности, новый путепровод через железную дорогу. Понятно, что в один момент такое сооружение не появляется; но в запасе у планировщиков было, по крайней мере, пять-шесть лет. Не говорю, уже о том, что любая новая связка на дорожной сети в окрестностях международного аэропорта принесла бы очевидную пользу далеко не только на время ремонта.
Незачем говорить о том, что мы эту виртуальную связку не только не построили, но даже не стали обсуждать.
Где же ваш главный хайвэй
Упомянутый путепровод вовсе не единственное узкое место на любимой московской трассе от Манежа до Шереметьево. Бутылочное горлышко представляет собой практически весь участок до Международного шоссе, особенно первые его километры, где мощный московский трафик сливается (или скрещивается) с поворотными потоками, идущими с МКАД на М10 (или с М10 на МКАД).
Поддавался ли этот недуг лечению? В принципе, да. Правая (от центра) сторона Ленинградского шоссе была застроена капитальными восьмиэтажными домами поздних советских серий, левая, однако, оставалось более-менее свободной. Обучение студентов по курсу «Urban Planning» начинается с рассказа о необходимости координировать управления землепользованием с перспективным транспортным планированием. В мастер-планах и правилах землепользования, составленных для мегаполисов по обе стороны Атлантики, требования к такой координации носят императивный характер.
Мы всех этих «премудростей» не знаем, или знать не хотим. Во всяком случае, землеотводы впритык к левой обочине М10 были «со свистом» проданы под застройку крупными торговыми комплексами. Так что, вместо земельных резервов под расширение проезжей части и/или устройства удобных примыканий к оной, мы получили мощные генераторы дополнительной транспортной нагрузки. Внешний облик главной федеральной трассы, вплотную застроенной коммерческой недвижимостью, вызывает откровенную оторопь у зарубежных коллег, прибывающих в Москву через Шереметьево: «Почему мы едем по этой тесной торговой улице, а где же ваш главный хайвэй?!».
Кстати, вопросы использования придорожных земель на подходах к Москве никогда не обсуждались на профессиональном уровне. Да и зачем, в сущности, это обсуждать?
Итак, за все годы массовой автомобилизации и интенсивного дорожного строительства мы не сделали и даже не запланировали никаких (подчеркиваю, никаких) сколько-нибудь серьезных улучшений на узком, «химкинском» месте упомянутого виртуального хайвэя «Манеж— Шереметьево».
Что вместо этого?
Ударная волна в сторону центра
Во-первых, мы построили «большую ленинградку», расширив одноименный проспект и шоссе в пределах города до 12 (местами даже до 16) полос движения. К концу лета до тех же 12 полос увеличится ширина моста через канал имени Москвы.
И все это многополосное великолепие приедет в то же самое бутылочное горлышко Химок. Перепад пропускной способности между мостом и предмостьем станет двукратным. Согласно элементарной теории транспортного потока это автоматически приведет к формированию хронического затора, «ударная волна» от которого пойдет обратным ходом в сторону центра.
Теория вопроса изложена в классической работе Поля Ричардса, опубликованной в 1956 году. Наглядную картинку на эту тему можно наблюдать, к примеру, на участках Садового кольца, примыкающих к тоннелям под Тверской улицей, или Новым Арбатом.
Замечу при этом, что затраты на один только супер-сложный (героически трассированный ниже уровня линии метрополитена!!) и вполне бессмысленный с транспортных позиций Алабяно-Балтийский тоннель, многократно превышают все мыслимые инвестиции в расшивку упомянутого узкого места на выходе из города.
Во-вторых, мы объявили о на намерении соорудить новую скоростную платную автомобильную дорогу на Санкт-Петербург в параллель с существующей. Логическая конструкция здесь сильно напоминает цыганский анекдот: «Новых нарожать, или этих отмыть?». Что касается сроков завершения этого грандиозного проекта, то при сложившихся темпах и ценах дорожного строительства в России ответ на этот вопрос носит скорее философский, нежели технический характер.
Из перечисленных «во-первых» и «во-вторых» вытекает удивительный вывод: отечественные планировщики (а, скорее всего, их вельможные заказчики) относятся к тем многим, кто, по словам Шарля Монтескье, «считает необходимым только излишнее».
Урок реальности
Здесь следует сказать еще об одном уроке по предмету «городское и транспортное планирование», который мы не усвоили, и не знаю, когда еще усвоим. Урок этот сводится к тому, что перспективное планирование невозможно вести в рамках административных границ города. Везде, как говорится, «от Японии до Англии», этот процесс ведется на уровне реальной агломерации, то есть в естественных транспортно-географических границах расселения и маятниковой миграции суточного цикла.
К примеру, в США реципиентами федеральных субсидий на развитие транспортной системы с 1970-х годов выступают так называемые Metropolitan planning organizations (MPO)— территориальные планирующие организации агломерационного уровня.
MPO – Ареал их деятельности определяется транспортно-географическими контурами агломерации, но не административными границами штата или муниципального образования.
Состав MPO формируется на паритетных началах администрацией штата (или нескольких штатов, если конкретная агломерация находится на их стыке), мэрией «ядерного» города, а также муниципальными властями округов и районов. Профессиональный костяк MPO составляют специалисты по территориальному и транспортному планированию, урбанистике, землепользованию, имущественному и земельному праву, экологии городов, а также дорожному строительству и отдельным видам транспорта.
Я не знаю, когда мы доживем до внедрения этого несложного в сущности института. Замечу только, что в его рамках вложение серьезных (очень серьезных!) денег в городскую магистраль, которая упирается в узкое место прямо на выходе из города, стало бы невозможным в принципе. Столь же невозможной стала бы блокировка федерального аэропорта из-за локальной дорожной стройкой.
Спорить не о чем
Многие мои чиновные оппоненты говорят, что городское планирование в целом (и транспортное планирование, в частности) ведется в Москве в строгом соответствии с действующим Градостроительным кодексом РФ, в котором слова «агломерация» нет вовсе. Так что, мол, и спорить-то особенно не о чем.
В защиту действующих правил и практик транспортного планирования и строительства есть еще множество не менее интересных аргументов. Их особенно приятно обсуждать, находясь в тяжелой, безнадежной пробке…
В конце июня появился составленный корпорацией IBM рейтинг городов мира, ранжированных по условиям дорожного движения. Все, кто этим интересуется, уже знают, на какое место попала в этом рейтинге наша столица.
В этой связи я вспомнил высказывание, принадлежащее легендарному американскому транспортнику Деносу Газису, который много лет руководил транспортными проектами IBM: «Электротехнику (electrical engineering) можно изучать двумя способами: прочесть руководство для пользователей, или взяться пальцами за оголенный провод. Что касается организации дорожного движения (traffic engineering), то здесь всегда предпочитают второй способ».