• Новости
• News
• Мнения
• Мода и Стиль
• Афиша Одессы
• Отдых
• Бизнес
• Родители
• Темы
• Психология

• Наследие Сталина
• Люстрации
• Евромайдан
• Генеральный протест
• Трибуна здравомыслия

Судостроение: Зарубежный опыт развития отрасли

Все страны, которые добились успехов в развитии судостроительных отраслей (Япония, Южная Корея, Китай и Турция), оказывали своим корабелам государственную поддержку

Япония

В послевоенные годы развитие судостроительной промышленности в Японии стало одной из приоритетных задач для государства и бизнес-сообщества. Поскольку увеличение производства и освоение новых технологий в судпроме сопровождается развитием таких важных отраслей, как металлургия, машино- и приборостроение и др., судостроению отводилась роль локомотива японской экономики.

В 1949 году в Японии был создан Совет по вопросам совершенствования промышленности при Министерстве внешней торговли и промышленности. В состав Совета вошли представители власти и бизнеса. Основой для развития японского судостроения стала нормализация положения в отраслях, которые являются поставщиками и подрядчиками для судпрома. В апреле 1950 года на Совете была рассмотрена ситуация в судостроении, сталелитейной и угольных отраслях. Судостроение было признано недостаточно конкурентоспособным. А главным препятствием для развития отрасли были признаны высокие цены на сталь и уголь.

Для исправления ситуации при поддержке государственного Japan Development Bank был принят ряд мер. В первую очередь, это либерализация импорта угля, закрытие нерентабельных шахт, укрупнение отрасли, реструктуризация задолженностей. Вместе с тем Japan Development Bank и подконтрольные ему частные банки сократили процентные ставки для металлургических предприятий, и это дало дополнительный толчок для снижения издержек.

Японское судостроение стало одной из наиболее конкурентоспособных отраслей японской промышленности в 1952–1958 годах. В эти годы в промышленной политике страны был взят курс на так называемую «рационализацию». Стратегическая цель «рационализации» – добиться международной конкурентоспособности базовых отраслей. В основу «рационализации» были положены среднесрочные программы, совместно разработанные бизнесом и государством. Стержнем этих программ стало введение льготного режима на промышленных предприятиях. Для этого использовались льготное кредитование, налоговые изъятия, валютное обеспечение внешнеторговых операций.

Благодаря предпринятым мерам было проведено перевооружение материально-технической базы японского судостроения, был получен доступ к самым современным на тот момент технологиям. В результате к началу 1960-х годов японское судостроение вошло в число мировых лидеров отрасли.

В середине 1960-х эта страна производила около 40% продукции мирового судостроения. А японские судостроительные компании превратились в индустриальные комплексы. В составе комплекса непосредственно судостроение занимало не более 20-50% объемов производства. Остальной объем приходился на продукцию металлургии, горнорудных производств, станкостроения, энергомашиностроения и т. д. В 1960-е и в начале 1970-х годов значимой формой господдержки стало проведение ускоренной амортизации активов, связанных с проведением НИОКР (научные лаборатории, опытные цеха и др.).

После энергетического кризиса 1973–1974 годов, когда загрузка японских судостроительных мощностей упала более чем на треть, госорганами страны была разработана стратегия перестройки материало-, энерго- и трудоемких производств. В основу этой стратегии лег закон «О чрезвычайных мерах по стабилизации структурно депрессивных отраслей», принятый в 1978 году. Срок действия закона ограничивался пятью годами.

В соответствии с законом были реализованы меры по государственному стимулированию демонтажа устаревшего и приобретению современного оборудования, по внедрению энергосберегающих технологий и развитию перспективных направлений в отрасли. Для этих целей в государственном Japan Development Bank был создан специальный кредитный фонд, из которого выделялись средства на закупку оборудования для строительства новейших судов.

Параллельно развивались экспорт технологий японского судостроения и комплектующих: силовые установки, электротехника, навигационное оборудование и т. д. Основным потребителем японских технологий стали судостроительные отрасли новых индустриальных стран. Например, Южная Корея, где был освоен выпуск типовых сухогрузов и танкеров. Благодаря реализованным мерам в рамках государственной политики по перестройке проблемных отраслей японское судостроение успешно преодолело последствия кризиса.

Южная Корея

Считается, что развитие судостроения в Южной Корее началось с Плана развития тяжелой и химической промышленности, о котором правительство этой страны заявило в начале 1970-х годов. Среди пунктов этого плана значилось формирование конкурентоспособной судостроительной промышленности, которая должна была увеличить конечный спрос на продукцию металлургии, химии и других секторов промышленности, обеспечить национальных перевозчиков судами. Таким образом, инициатором создания национального судостроения стало государство. Оно сформулировало цели и характер экономической политики, а чеболи постепенно подключались к этому процессу.

До 1970-х годов в стране строились лишь небольшие рыболовецкие суда, грузовые корабли для внутреннего плавания и т. д. А уже в 1974 году в Ульсане начала функционировать одна из крупнейших в мире верфь Hyundai Heavy Industries (группа Hyundai), которая была способна строить современные конкурентоспособные суда.

Южная Корея сумела использовать шансы, которые ей предоставила реструктуризация японского судостроения, вызванная кризисом 1973–1974 годов. Корейские компании внедрились в сектора трудоемких производств – ремонт и переоборудование судов, строительство несложных транспортных судов общего назначения. Для этого из Японии импортировались силовые установки, электротехника, навигационное оборудование. Значительные объемы японского судового оборудования сохраняются по сей день, но еще в 1980-е годы в Корее были запущены собственные производства комплектующих, начала расширяться номенклатура выпускаемых судов.

С целью поддержки развития отрасли правительство реализовало ряд мер в тарифно-таможенной сфере, в области организации финансирования производства, кроме того, государство стимулировало консолидацию отрасли. В то же время государство стало поддерживать своих судостроителей по дипломатическим каналам и оказывать юридическую поддержку.

В частности, были снижены или вовсе отменены пошлины на импорт промышленного оборудования и комплектующих, внедрялись механизмы тарифных и нетарифных ограничений, призванные защищать внутренний рынок и, соответственно, судостроительную промышленность до того момента, когда она достигнет высокой конкурентоспособности.

Для обеспечения отрасли финансовыми ресурсами в стране был создан Национальный инвестиционный фонд, который предоставлял целевые долгосрочные кредиты под льготные проценты. Источниками средств фонда служили пенсионные накопления госслужащих и ресурсы контролируемых правительством банковско-кредитных организаций. При этом государство определило виды деятельности, которые кредитовались на льготных условиях в первую очередь. Это развитие профильных производств в судостроении, импорт промышленного оборудования, закупки комплектующих, накопление резервов.

Государство компенсировало разницу между рыночной и льготной процентной ставкой, содействовало страхованию рисков. Также при государственной поддержке были развернуты программы по целевой подготовке кадров и по содействию в прикладных научных исследованиях.

Кризис 1997–1998 годов вызвал структурную перестройку южнокорейского судостроения. Государство активно содействовало реструктуризации долгов судостроительных компаний. В связи с этим Евросоюз обвинил Южную Корею в нечестной конкуренции.

В целом государство сыграло очень важную роль в преодолении последствий кризиса, поддержав слияния и поглощения мелких отраслевых игроков. Меры по стимулированию консолидации носили достаточно жесткий характер: небольшие компании, отказывающиеся от интеграции в крупные корпорации, лишались финансовой поддержки. В результате этого отрасль фактически поделили между собой всего четыре компании.

Консолидация судостроения сопровождалась государственным финансированием НИОКР, которые были направлены на освоение производства высокотехнологичной продукции (морские платформы, установки для добычи минеральных ресурсов, суда для исследования мирового океана, перевозчики СПГ и др.). А сегмент традиционных танкеров и сухогрузов начал отходить китайским судостроителям. В итоге доля корейских корабелов в сегменте наиболее дорогих судов достигла 60%.

Китай

Китай, как и Турция, во многом копировал японский и южнокорейский опыт развития судостроения. Набор инструментов государственной поддержки отрасли стал стандартным: помощь в закупке технологий и оборудования, льготное кредитование производства, субсидирование НИОКР и поощрение структурных реформ отрасли.

В Китае судостроение признано одной из важнейших отраслей для экономики страны. И Министерство коммерции Китая, контролирующее импорт передовой техники и оборудования, предоставляет судостроительным предприятиям льготы и даже финансовую поддержку для закупки важных с точки зрения развития отрасли технологий.

В 1999 году Генеральная государственная компания судостроительной промышленности Китая, объединявшая все судостроение и судоремонт в стране, была реорганизована. В процессе акционирования были созданы две крупные вертикально-интегрированные компании: Китайская государственная судостроительная корпорация (КГСК) и Китайская судостроительная промышленная корпорация (КСПК). Вскоре после этого был установлен режим льготного кредитования в отрасли. Условия предоставления кредита китайским судовладельцам на покупку судов у КГСК и КСПК предусматривают рассрочку платежа 80% стоимости судна на 8,5 лет под 5,1% годовых при страховании 12% суммы кредита.

В порядке оказания поддержки КГСК и КСПК на получение заказов в смежных отраслях внутри Китая и за рубежом этим корпорациям ежегодно выделяются средства на маркетинговую и консультационную деятельность. Вместе с тем судостроительные компании Поднебесной освобождены от уплаты 3-процентного налога на землю, направляемого в местные бюджеты.

В 1980 году Китай занимал 17 место в мире по объемам судостроительной продукции. Но предоставляемые государством преференции и субсидии, умноженные на сравнительно дешевую, дисциплинированную рабочую силу и копирование зарубежных технологий, в начале 2000-х годов вывели китайское судостроение на третье место после Южной Кореи и Японии. В настоящее время китайские корабелы активно внедряются в нишу высокотехнологичных и дорогих судов. 

Турция

На протяжении 1990-х годов турецкие судостроители неоднократно поднимали вопрос относительно финансовой поддержки отрасли государством. Однако в связи с введением в действие антидемпингового законодательства в этой стране помощь государства была ограничена. Однако с 1999 года в Турции начал проводиться комплекс мероприятий по развитию национального судостроения. В частности, идет привлечение иностранных кредитов под правительственные гарантии. Также проводятся мероприятия по адаптации турецкого законодательства к законодательству ЕС для установления единых стандартов в морской отрасли.

Кроме того, был принят ряд мер законодательного характера для стимулирования спроса на продукцию национальных судоверфей и увеличения торгового оборота. Среди них – льготы для владельцев верфей и ряд ограничений для компаний США и Европы на турецком рынке. Турецкие судостроительные компании импортируют 65% применяемых при строительстве судов компонентов (бортовое электронное оборудование, системы связи, носовые и кормовые винты и др.) Чтобы увеличить долю местного сырья и комплектующих, власти страны принимают участие в финансировании научно-исследовательских проектов в судостроении и связанных с ним производствах.

В комплексе меры господдержки помогли турецкому судостроению выйти на пятое место в мире по объемам производства.

Odessa Daily

• Вход