• Новости
• News
• Мнения
• Мода и Стиль
• Афиша Одессы
• Отдых
• Бизнес
• Родители
• Темы
• Психология

• Наследие Сталина
• Люстрации
• Евромайдан
• Генеральный протест
• Трибуна здравомыслия

Портовый козырь: почему Путин хочет поскорее уйти из украинских гаваней

В разгар торговой войны с Украиной власти России показательно на нависшем уровне снова подняли вопрос об ускоренном развитии собственных портов. Есть ли в этом действительно острая необходимость, и чем такая постановка вопроса может грозить Украине.

Россия озаботилась развитием своих южных портов: по словам президента Владимира Путина, мощности гаваней Черноморского региона уже работают на пределе. А потому необходимо срочно создавать условия инвесторам для вложения средств в новые терминалы. Возможно, тема неспроста была поднята в разгар торговых войн с Украиной. Стратегия соседей по снижению перевалки своих грузов в портах сопредельных стран, краеугольным камнем которой сегодня является строительство порта Тамань на Черном море, грозит Украине утратой миллионов заветных тонн в собственных гаванях. Впрочем, эксперты считают, что сейчас нет иных, кроме политических, оснований для актуализации темы дефицита мощностей портов юга России. Да и для инвестиций созданы все необходимые условия. Зато вопросы о целесообразности и необходимости некоторых проектов по-прежнему есть.

Упущенная выгода На днях российские высокие чиновники обсуждали тему, которая должна быть очень интересна и Украине. Президент РФ Владимир Путин провел совещание с участием министра транспорта России Максимом Соколовым и главой «Российских железных дорог» Владимиром Якуниным, на котором шла речь о проблемах портов Азово-Черноморского бассейна. Причиной обращения к этой теме стало беспокойство об исчерпании запаса мощностей южных портов. «Уже сейчас терминалы работают, что называется, на пределе. Такие инфраструктурные ограничения сдерживают увеличение объёмов международной торговли и транзитных грузоперевозок на южном направлении», - заявил Путин (цитата по стенограмме совещания, опубликованной на сайте главы российского государства). При этом президент также подчеркнул, что в сложившейся ситуации «компаниям приходится использовать зарубежные порты, а значит, нести дополнительные издержки». По его словам, для России это прямая упущенная выгода.

В подтверждение сложной обстановки были приведены такие цифры. К 2030 году потребность в перевалке только сухих грузов в российских портах Азово-Черноморского достигнет 150 млн тонн, что более чем в два раза превышает сегодняшние возможности (68 млн тонн). По словам министра транспорта Максима Соколова, именно сухие грузы вызывают наибольшую тревогу. «Мы видим, что на сегодняшний день вся эта совокупная мощность практически полностью исчерпана. Более того, по данным последнего года оборот составил даже чуть выше – 70 миллионов тонн, то есть уже за пределами пропускной способности», - утверждает чиновник.

Наибольшие надежды на исправление положения собравшиеся, судя по всему, по-прежнему возлагают на строящийся порт Тамань. Именно этому проекту была отведена большая часть доклада Соколова, который напомнил, что соглашения с потенциальными инвесторами на строительство терминальных мощностей в сухогрузном районе Тамани были подписаны на Сочинском форуме еще в 2011 году. А также о том, что по заказу Минтранса в прошлом году международные и российские эксперты разработали проектную документацию. «На сегодняшний момент получены все необходимые согласования, в том числе пройдена экологическая экспертиза, и проект находится в Главгосэкспертизе для подтверждения своих параметров», - отрапортовал Соколов о текущем состоянии проекта.

На взятие проекта Тамани под личный контроль намекнул и Путин. Он сообщил, что дальнейшее наращивание мощностей крупнейших портов Азово-Черноморья – Новороссийска и Туапсе – ограничено из-за ряда объективных факторов. «Давайте проанализируем, как продвигаются проекты по развитию портовой инфраструктуры на Таманском полуострове. Ясно, для меня во всяком случае, что мы должны будем поддержать и частных инвесторов, реализовать наши государственные планы по созданию там крупного современного порта», - предложил президент.

Реальная ситуация Стоит отметить, что никаких фактов, которые подтверждали бы, что сейчас есть экономические основания актуализировать вопрос дефицита мощностей южных портов, на совещании в общем-то озвучено не было. Все приводимые там цифры давно известны и заложены в Стратегии развития портов России до 2030 года, которая была утверждена еще в сентябре 2012 года. Эта стратегия поставила Украину перед печальным фактом: Россия будет делать все возможное, чтобы забрать все свои грузы из зарубежных портов, прежде всего украинских. «Одной из основных задач, стоящих перед морскими портами Азово-Черноморского бассейна, станет перевод грузов, ориентированных на Россию, из украинских портов», - говорится в стратегии.

По данным, приведенным в документе, на начало 2012 года доля российских грузов, переваливаемых в портах сопредельных стран, составляла 17,1%, уже к 2015 она должна быть сокращена до 8,2%, а к 2030 – до 4,1%. В абсолютных цифрах это составляет 104 млн тонн (2011, факт) и 40 млн тонн (2030, прогноз – с учетом роста грузооборота в портах до 1,025 млрд тонн). За прошедшие полтора года мало что изменилось – по словам Соколова, совокупный объем морской перевалки российских внешнеторговых грузов составляет около 660 млн тонн, тогда как оборот российских портов – 565 млн. То есть все те же порядка 100 млн идет через иностранные порты. Треть всех грузов, переваливаемых через российские порты, или около 170 млн тонн, идет через Азово-Черноморский бассейн. Такой объем дает региону южных портов второе место в России после Балтийского.

Тем не менее, говорить о полной загрузке мощностей пока рано. На начало 2012 года загрузка мощностей портов региона составляла 74,8%. При этом темпы роста портовой перевалки пока отстают от тех, что заложены в стратегии. Согласно ее базовому (наиболее пессимистичному) варианту, к 2015 году объем грузоперевалки через порты России должен достичь 725 млн тонн на фоне 535,6 млн тонн в 2011 году. Это значит, что грузооборот должен увеличиваться примерно на 50 млн тонн в год. Но, как видно по результатам 2012, порты прибавили только 30 млн тонн. Азово-Черноморский бассейн за это время также пока не оправдал прогнозов роста: в стратегии значится, что к 2015 году объем перевалки здесь должен вырасти до 221 млн тонн с 172 млн тонн в 2011, или в среднем на 7% в год. При этом по итогам 2012 темп роста здесь составил только 1,5%.

Потребность в новых мощностях Российские эксперты также соглашаются с тем, что говорить о нехватке мощностей несколько преждевременно. По данным исследовательского агентства Infranews, за 7 месяцев текущего года падение портового грузооборота в России составило 3%. «Я бы сказал, что в Азово-Черноморском бассейне ситуация сейчас стагнирующая. Азовский бассейн падает сильнее, Черноморский стагнирует», - отметил директор агентства Алексей Безбородов в интервью российскому телеканалу РБК. При этом, по его словам, порты юга имеют пока достаточный запас прочности. «На сегодняшний день и по контейнерным, и нефтяным грузам крупнейший порт региона, Новороссийский, обладает профицитом мощностей на уровне порядка 3-40 %, это совершенно очевидный факт. По зерновым грузам – профицит порядка 20%», - утверждает эксперт.

По прогнозам Infranews в отношении доли перевалки российских грузов в портах сопредельных стран, она будет сохраняться еще долгое время по некоторым грузам. Это касается, в частности, угля, нефтепродуктов и контейнеров.

В связи с этим он не разделяет и обеспокоенность чиновников вопросом об условиях для привлечения инвестиций. «Наши российские порты сейчас одни из самых инфраструктурно развитых даже по сравнению с европейскими портами. С точки зрения достаточности их мощностей для российской экономики – они вполне очевидно достаточны. Мне кажется, что нам сейчас не требуется никаких условий, у нас вполне адекватное законодательство, вполне адекватная ситуация в портах с точки зрения инвестирования в основные фонды», - говорит Безбородов. То есть необходимые инвестиции в поддержку существующих мощностей и так осуществляются, а вот к вопросу создания новых, с точки зрения аналитика, нужно подходить очень осторожно.

«Если мы говорим о частных инвестициях, то главное для государства – это просто не мешать. Если же о государственных – тоже пожалуйста. Только не стоит отрывать деньги от текущего развития соседних портов – Новороссийска, Туапсе и прочих объектов. Взять ту же Тамань - мы построим новый порт и просто получим перераспределение, причем порт какое-то время наверняка будет стоять. Тому пример достаточно долгий простой Усть-Луги, у которой был нулевой оборот еще 10-15 лет назад. В результате мы будем иметь зависание денег и при этом другие порты будут простаивать», - прогнозирует Безбородов.

По прогнозам Infranews в отношении доли перевалки российских грузов в портах сопредельных стран, она будет сохраняться еще долгое время по некоторым грузам. Это касается, в частности, угля, нефтепродуктов и контейнеров. «По первым двум грузам ситуация очевидная – грузоотправитель просто диверсифицирует эти потоки и вернуть их в наши порты практически невозможно», - констатирует глава агентства. В вопросе контейнеров же, по его словам, стоило бы обратить больше внимания на упущения таможни, которая допускает создание каналов черной и серой поставки на сухопутных границах с Прибалтикой, Финляндией других.

По данным из российской портовой стратегии, если в 2009 году в портах стран Балтии было перегружено 32,3% российского угля и 50,5% российских нефтепродуктов, тяготеющих к Балтийскому бассейну, то в портах Украины соответственно 21,0% угля и 38,8% нефтепродуктов, тяготеющих к Черноморско-Азовскому бассейну. Правда, с тех пор ситуация уже несколько изменилась: к примеру, к настоящему времени Украина существенно потеряла в объемах российской нефти в связи с запуском в июле прошлого года нефтяного терминала ЗАО «Таманьнефтегаз» в порту Тамань. Тем не менее, по подсчетам Infranews, доля перевалки российских грузов в зарубежных портах в течение ближайших 10-15 лет существенно не изменится, и будет колебаться в пределах 10-20%.

Odessa Daily

• Вход