Odessa Daily › Бизнес ›

Концессионные дороги в Украине: реальность или утопия?

Odessa Daily

16 ноября 2012 в 13:46

Проблема инвестиций в дороги Украины.

Концессионные дороги в Украине: реальность или утопия?

О чем вы думаете, стоя в пробке на Южном мосту в Киеве? Кого вспоминаете «незлым, тихим словом»? А если бы у вас была альтернатива заплатить 6 грн, пересечь Днепр за минуту и попасть в Борисполь за 15 минут, что бы вы выбрали?

Недавно Госинвестпроект представил технико-экономическое обоснование построения платной концессионной дороги в Киеве как составляющей национального проекта «Воздушный экспресс». Она должна соединить городскую кольцевую дорогу от Столичного шоссе с дорогой М-03 Киев – Харьков – Довжанский на участке Киев – Борисполь.

Это событие всколыхнуло общественность, ведь, как минимум, три вещи являются необычными.

Во-первых, в Украине еще нет действующих концессионных дорог, во-вторых, украинцы не привыкли платить за пользование дорогами, и, в-третьих, данный проект вызвал много вопросов у тех, кто строит автомобильную инфраструктуру за государственные средства.

Не секрет: эта сфера – одна из наиболее коррупционных. Это надежная кормушка для узкого круга компаний-исполнителей и чиновников, на этом не забывают нагреть руки.

Такая система удобна всем: гражданину, который не привык контролировать, как расходуются уплаченные им налоги, и чиновникам, которые не хотят лишить себя удовольствия приобрести очередную недвижимость на южном берегу Франции.

Для начала – краткий экскурс. Вариант номер один, или тот, что имеем.

Государство строит дороги, ремонтирует, поддерживает в надлежащем состоянии с тем или иным успехом, другими словами – обеспечивает инфраструктуру страны. Для этого ежегодно на дороги выделяется в среднем 20 млрд грн.

Однако этих денег хватает на ремонт не более 2-3% автодорог, поэтому такими темпами будем ждать качественных улучшений по крайней мере следующие лет 50. Оценка качества дорог является, конечно, субъективной вещью, но не надо социологического исследования, чтобы понимать, что украинцы думают о качестве и удобстве пользования ими.

Вариант номер два – альтернативный.

Государство определяет, где проблемное место в транспортной инфраструктуре, готовит технико-экономическое обоснование прокладки дороги, выполняет домашнее задание в виде подготовки земельных участков, внесения изменений в законодательство и приглашает инвестора. Концессионер за свои средства строит и обслуживает дорогу в течение срока действия договора.

Концессионер – это средства, которые поступают в Украину из-за границы, а это означает вливание валюты в экономику Украины. Даже 5 млрд грн, которые мы привлечем со стороны инвестора, не будут потрачены из бюджета, а значит, будут заработанными.

Сначала это будут единичные проекты.

Однако в случае успеха и доказанной эксплуатационной и экономической эффективности это станет началом развития новой индустрии – платных концессионных автомагистралей.

В Европе, и не только Западной, это обычная практика.

Украина находится на пересечении трех европейских транспортных коридоров и занимает одно из первых мест в Европе по коэффициенту транзитности. Ежегодно через страну проезжают миллионы единиц транзитного грузового транспорта.

По прогнозам и основываясь на опыте других стран, транзитный транспорт охотно будет пользоваться новой дорогой, не заезжать в Киев и платить за такую услугу.

Почему украинцы, пересекая границы Европейского союза, платят за пользование автомагистралями в Венгрии, Польше, Хорватии, Италии, Франции, а транзитный транспорт из этих и других стран, пересекая территорию Украины, не платит ни копейки?

Почему за удобства киевлян, иностранных граждан и иностранных компаний должны платить учителя и пенсионеры из украинских регионов?

Не нужно изобретать велосипед. Большинство стран Европы используют концессионную модель и так экономят бюджетные средства. У нас же финансирование отрасли ложится на плечи налогоплательщиков, которые, в конце концов, получают неудовлетворительную инфраструктуру.

При использовании модели концессионной дороги выиграют все. Государство обеспечивает страну качественной дорогой, профинансировав не 100% ее стоимости, водители, которые экономят время и горючее, граждане, налоги которых могут быть направлены на другие нужды.

Или хотя объем строительства автомагистралей увеличится на участие частного сектора, что также совсем не лишний результат.

Кроме того, государство улучшает свою репутацию. Успешная реализация концессионного проекта означает, что государство ведет прозрачную и четкую политику, создает удобные условия для инвесторов и активно сотрудничает с ними. Реализация такого проекта была бы лучшим маркетинговым ходом страны в формировании ее позитивного инвестиционного имиджа.

Хотя, конечно, это позитивный и приятный результат, а не начальная цель. Итак, каждый следующий подобный проект происходит быстрее и проще, поскольку между инвесторами и правительством Украины будет формироваться доверие, подкрепленное делами.

От общих тезисов можно перейти к сухому закону математики. Несколько простых формул на примере проекта дороги, которая должна соединить столичное шоссе и дорогу М-03 на участке Киев – Борисполь.

Выгода для легкового автомобиля – около 20 минут сэкономленного времени и до3 лтоплива, это 33 грн. Стоимость проезда составит 6 грн, двигаться можно со скоростью110 кмв час в наиболее экономичном режиме движения.

Выгода для грузового автомобиля – 20 сэкономленных минут, 5-6 лтоплива, это 50 грн. Стоимость проезда составит максимум 37 грн.

Кроме того, это уменьшение аварийности, разгрузка Южного моста и моста Патона, уменьшение заторов, что автоматически означает снижение выбросов и шума.

Киев находится на последнем, 30-м месте в Европе по уровню экологии, следовательно, новый мостовой переход станет продолжением городской кольцевой дороги и будет способствовать улучшению экологической ситуации.

Что привлекает концессионера? Долгосрочное партнерство с государством, собственно выполнение строительства и стабильный денежный поток на следующие 30 лет.

Однако концессионер – не благодетель. Он не купит убыточный проект. При вхождении на рынок он минимизирует риски. И это хорошо. Это испытание государства на его готовность работать с инвесторами. Это баланс рисков между государством и концессионером, достигнув которого, государство получит качественную автомагистраль и ноль расходов на ее содержание.

Я не хочу петь оду концессионным дорогам, хотя за годы работы над проектом все больше убеждаюсь в важности и необходимости концессионных автомагистралей. Для успешной реализации этого проекта есть ряд предпосылок.

Первая – качественно проработанное ТЭО. Компания Zagope-Construesе Engenharia SA занимается технико-экономическими обоснованиями 60 лет, и большая часть концессионных дорог в мире – результат ее качественного экономического обоснования.

Расчеты Zagope-Construesе Engenharia SA снизили стоимость построения дороги почти вдвое – с 1 млрд евро до 428 млн евро. За эти деньги появится новый мост через Днепр, сверхсовременная эстакада длиной6 кми11,5 кмскоростной автомагистрали. Это антитренд – в Украине редко строят дешевле, чем ожидается, чаще – в разы дороже.

Вторая – проект станет дополнительной составляющей национального проекта «Воздушный экспресс», что гарантирует соблюдение государством обязательств перед инвестором.

Третья – совсем субъективная: экономически целесообразные и социально ориентированные проекты должны стать для Украины нормой.

В целом, убежден: вопрос появления платных автомагистралей в Украине – это вопрос ближайшего будущего. Мы не можем игнорировать возможности частных компаний в создании инфраструктуры – этим путем движутся Россия, Польша, Венгрия, Румыния.

Иногда мы упорно продолжаем не замечать очевидные вещи: удобнее, быстрее и экономнее двигаться вместе с цивилизацией, а не в обратном направлении.

Сергей Евтушенко руководитель InvestUkraine Государственное агентство по инвестициям и управлению национальными проектами

http://cfts.org.ua/digest/49210?utm_medium=email&utm_source=UniSender&utm_campaign=10295997

Метки: строительство дорог; концессии

Odessa Daily