• Новости
• News
• Мнения
• Мода и Стиль
• Афиша Одессы
• Отдых
• Бизнес
• Родители
• Темы
• Психология

• Наследие Сталина
• Люстрации
• Евромайдан
• Генеральный протест
• Трибуна здравомыслия

ГП «Антонов»: есть ли будущее «без России» у украинского производителя самолетов

Несмотря на угрозы по локализации производства компонентов для самолетов Ан-148, пока сотрудничество в авиастроении между РФ и Украиной продолжаются в привычном режиме. Но с целью диверсификации рисков ГП «Антонов» пытается активно работать и на других рынках сбыта.

Волна противостояний, захлестнувшая Украину на рубеже 2013 и 2014 годов, больно ударила по отечественной экономике. Многие предприятия жаловались на снижение спроса и проблемы, вызванные курсовыми колебаниями. Руководство государственного концерна "Антонов" в этот период воздерживалось от комментариев, опасаясь негативной реакции со стороны властей и партнеров. Впрочем, несмотря на молчание, президент госконцерна Дмитрий Кива был освобожден от своей должности и пока сохранил за собой кресло генерального конструктора ГП "Антонов". Кто займет его место, пока неизвестно. Руководителем концерна де-факто сейчас является его генеральный директор Василий Белинский.
Сотрудничество с Россией Авиастроительная отрасль всегда была подвержена влиянию политических взаимоотношений между Украиной и Россией. И сейчас со стороны Объединенной авиастроительной корпорации РФ звучат достаточно резкие заявления. В частности, вице-президент ОАК Владимир Чириков сообщил о готовности локализовать производство компонентов для самолетов Ан-148 и Ил-76, которые сегодня производятся в нашей стране. "Документацию и все непосредственные технологии мы имеем для самостоятельного развертывания данного производства. Мы просто опирались на преимущества разделения труда, это было выгодно. Но если будут какие-то проблемы, с определенными временными и финансовыми ресурсами, но данная задача (по производству крыла для Ан-148 в России) будет решена", - сказал он.
Однако, несмотря на это, сотрудничество между ГП "Антонов" и Воронежским авиастроительным объединением (ВАСО) продолжается в привычном режиме. Смена руководства на Воронежском заводе на совместной работе также не отразилась. "Сотрудничество с Воронежем идет нормально. Мы поставляем машинокомплекты им, они поставляют машинокомплекты нам. Насколько я знаю, они собираются выпустить шесть или семь самолетов (в текущем году - ЦТС), но на следующий год они хотят увеличить объемы", - рассказывает вице-президент ГК "Антонов"- директор серийного завода "Антонов" Николай Подгребельный.
По его словам, в сборочном цеху украинского предприятия сейчас находится семь машин. Однако не все они будут готовы до конца текущего года. Одной из причин послужили проблемы с поставщиком шасси — днепропетровским заводом "Южмаш", который не в состоянии обеспечивать "Антонов" достаточным количеством комплектов. "Мы планировали семь (самолетов - ЦТС), но скорректируем планы из-за шасси. В прошлом году мы недодали два самолета по этой причине", - говорит Подгребельный.
Днепропетровский производитель пообещал поставить антоновцам четыре комплекта шасси в текущем году, из которых один заказчики уже получили. Однако проблема в том, что "Южмаш" выпускает свою продукцию не только для Киева, но и для Воронежа. В результате восемь комплектов будут разделены между двумя предприятиями поровну, хотя этого явно недостаточно ни для тех, ни для других.
Решить проблему руководство украинского концерна рассчитывает за счет привлечения дополнительных поставщиков. По условиям подписанного недавно контракта с российским "Гидромашем", в четвертом году на столичный завод уже поступят первые комплекты шасси производства РФ. Их цена не превышает плату за товары "Южмаша".
Зарубежные перспективы Помимо этого, "Антонов" продолжает поставки самолетов Ан-158 на Кубу. В конце апреля заказчик получил четвертую машину, а до конца года планируется передача еще двух. Одна из машин будет готова в июле, а вторая — в октябре. Следует также добавить, что последние воздушные суда будут востребованы гораздо больше, нежели первые три. Полученное дополнение к сертификату типа позволит эксплуатировать Ан-158 в условиях высокогорья на аэродромах, расположенных на высоте 4,1 тыс. м. Вдобавок производители намерены выпустить в текущем году один Ан-148 в VIP-компоновке для главы Кубинского государства.
Что же касается дальнейших перспектив Ан-158, то сегодня "Антонов" ведет переговоры о его поставках с Индией и Ираном. Причем, последние настаивают на том, что первые 10 машин могут быть выпущены в Украине, однако затем сборка самолетов будет производиться внутри ближневосточного государства. Впрочем, пока что стороны не подписывали никаких твердых контрактов о сотрудничестве. В случае стабилизации ситуации в Сирии "Антонов" может поставить туда около 15 воздушных судов.
Под большим вопросом находится дальнейшая работа с Северной Кореей. Напомним, ранее украинский авиапром передал авиакомпании Air Koryo самолет Ан-148 киевской сборки. Однако за вторую машину заказчик не может заплатить из-за международных санкций. Кроме того, западные поставщики комплектующих для ГП "Антонов" настоятельно не рекомендуют украинскому предприятию продолжать это сотрудничество. Ссориться с зарубежными партнерами антоновцы не имеют ни малейшего желания, поэтому, по всей видимости, сотрудничество с Северной Кореей ограничится одним воздушным судном.
Военная блокада Проект Ан-70 находится в замороженном состоянии из-за нехватки денег. После завершения государственных испытаний нужно завершить сборку первой серийной машины. А для этого, по подсчетам "Антонова", потребуется порядка 70-80 млн долл. В первую очередь, необходимо выкупить в Узбекистане недостроенное крыло, которое можно будет доработать уже в Киеве. Заказчик в лице Министерства обороны пока что финансировать производство не готов. Напомним, в прошлом году ведомство обвинило производителя в нецелевом использовании средств. По его версии, четыре года назад Минобороны перечислило ГП "Антонов" более 100 млн. грн. на серийное производство первых двух Ан-70, однако финансовые ресурсы были израсходованы на переоснащение производства и закупку оборудования для серийного завода, но не сам на выпуск самолетов.
В свою очередь, "Антонов" заявляет, что проект должен был совместно финансироваться Минобороны и Минпромполитики, однако последние выделить денег не смогли. "Согласно постановлению правительства, мы должны были получить деньги на сборку и на подготовку производства. Но только подготовку производства должно было профинансировать Министерство промышленной политики, а на закупку самолетов – Минобороны. Минпромполитики денег не получило и не выделило нам. Что нам оставалось? Либо ничего не делать, либо те средства, которые выделили Минобороны, направить на подготовку производства", - поясняет Подгребельный. Но, как бы там ни было, украинские военные не могут закупить самолет из-за нехватки денег, а российские — по политическим соображениям. В результате проект Ан-70 снова завис в воздухе.
В то же время на мощностях Харьковского авиазавода был собран и поднялся в воздух самолет Ан-74 в рамках соответствующего контракта с Казахстаном. Словом, пока что работа у госконцерна есть, и сложно предсказать, какая судьба в ближайшем будущем ожидает и отрасль, и государство в целом.
Максим Арсланов

Odessa Daily

• Вход